提起摩托车产业，在全国乃至全世界当中，是机械产业最重要的一环之一。在全球市场上，摩托车行业在2024年创下历史新高，销量达6180万辆，较2020年低谷回升近1000万辆。尽管中国和东盟市场萎缩，但印度、东欧、北美（墨西哥、拉丁美洲及中美洲多国等地区强劲增长，西欧亦达本世纪最高水平，显示行业重心向新兴市场转移。

浙江作为中国摩托车制造核心区，聚集了春风动力、钱江摩托等头部企业，既承载着国产高端化的希望，又面临政策与技术的双重夹击。本篇以浙江企业为切口，剖析中国摩托车产业的突围与困境。

浙江摩托车“双子星”崛起之路

在中国摩托车产业版图中，浙江板块始终占据着重要地位。以春风动力和钱江摩托为代表的“双子星”浙系品牌，在全国摩托车品牌榜单里一直是前三的存在。在摩托车圈子里，大多数人第一辆仿赛摩托车不是春风动力的250SR，就是钱江摩托的赛450。  同时，近年来随着春风动力出品的性价比高、设计潮流、品牌效应好的摩托车系列，也成为了年轻群体里最受欢迎的“网红品牌”  之一。

摩托车人气排行榜。 图源：摩托范

在分析摩托车产业产销数据时，由于摩托车排量品类繁多，对此我们将聚焦于250cc及以上主流大排量燃油摩托车主流市场，以准确反映行业核心板块的发展态势。 据中国摩托车商会统计，2023年全国燃油摩托车产销1415.13万辆，同比微增3.43%，250cc以上大排量车型更同比下降7.13%。但春风动力与钱江摩托两大浙系品牌逆势突围，分别以121.1亿元和50.98亿元营收，在200cc以上大排量燃油摩托稳居行业前三，共同占据国内大排量市场42%的份额。

提到浙系摩托车企业，位于杭州的春风动力可谓是当仁不让，其创立于1989年，最初只是温州乐清一间生产摩托车配件的小作坊。创始人赖国贵在经历配件滞销危机后，抓住125cc发动机普及机遇，通过收购生产资质实现转型。2006年以1500美元\每辆出口均价打入美国全地形车市场占据60%份额的决策，奠定其全球化基础。   

春风CF650G成为我国第七款也是现款国宾专用车。 图源：《浙江日报》

关于春风动力关键转折之一点则出现在公务摩托车领域机会。90年代，大排量的国宾摩托车主要是以日本本田金翼和德国宝马R850RT为主要车型，2003年，宝马R850RT护送以色列总统从钓鱼台国宾馆到人民大会堂，则成为国外摩托车型国宾护卫队最后一次的护卫任务。在2014年春风摩托成为国宾护卫队之前，期间的11年都是国宾车的“空白期”，缘由在于当时高层就提出国宾车型只能选择国产的要求。2013年5月，浙江春风动力接到国宾护卫摩托研发任务，为了研发国宾车型，创始人赖国贵 把家都搬进了厂房。最终凭借650型摩托车技术从全国200余家企业中入围四强最终拔得头冠，春风CF650G成为了我国第七款也是现款国宾专用车，实现中国高端公务摩托车零突破。最终交付的50辆国宾车以177km/h极速、33357公里耐久验证等数据，打破外资品牌垄断。

春风动力的国宾车项极大地提升品牌形象，2013年代理KTM开启国际化合作，2017年实现合资运营并登陆上交所，在资本加持下加速产品创新。

春风动力摩托车在Moto 3赛事上。 图源：春风动力

春风动力是为数不多国产摩托车品牌里有自己专业车队的企业，2020年，春风动力组建了自己的专业车队，连续多年征战MotoGP赛事。在 2024年3月10日的卡塔尔多哈揭幕战中，春风动力CFMOTO Aspar 车队的新生代车手大卫·阿隆索，为春风拿下了在 MotoGP 系列赛中的首个冠军。同年10月6日，阿隆索再次在日本茂木赛道举行的 MotoGP 比赛的 Moto3 组中创下历史性战绩，不仅揭幕战斩获首冠，更提前四站以109分优势锁定年度总冠军。

春风动力通过参与高等级赛事，使其产品溢价率较国内同行均值高出18%。2024年前三季度营收114.5亿元，海外销量8.58万辆同比激增45%，印证其"技术纵深+赛事赋能"战略成效。   

大卫·阿隆索在2024年的辉煌战绩后，2025年继续参加比赛。 图源：CFMOTO Aspar

与之形成差异化竞争的钱江摩托，其发展历程是一部融合国企改制、资本运作与技术突破的产业升级样本。钱江摩托的前身为1971年成立的温岭化工机械厂，1985年转型摩托车生产后开启品牌化进程，现为吉利科技集团旗下核心业务单元。1999年成为深交所首家摩托车上市公司。2005年收购意大利贝纳利是其关键转折，不仅获得四缸发动机技术，更在2012年推出国产首款大排量四缸机车黄龙600，终结外资垄断，远销150+国家，是国产摩托车“出海”代表企业。

贝纳利美国销售店。 图源：roadrunner

值得一提的是，2012年钱江摩托推出国产首款大排量四缸机车黄龙600，以独特的声浪设计和性能表现打破外资垄断，连续12年稳居国内250cc以上市场销量榜首。联合美国哈雷戴维森开发公升级车型、在意大利设立研发中心、东南亚布局生产基地等举措，钱江摩托构建起“中国制造+欧洲设计+全球渠道”的三角架构。   

钱江摩托十大股东持股比例。 图源：UME DAO

2016年吉利旗下的吉利科技集团，入主钱江摩托成为控股大股东。经过资本注入与战略资源整合，快速推出高端子品牌QJMOTOR，形成覆盖50cc-1200cc全排量、横跨燃油车、电动车、全地形车的产品矩阵，旗下贝纳利、QJMOTOR、Keeway等品牌分别主攻国际高端、国潮时尚及新兴市场，产品销往150余国。 

钱江摩托QJ-RK125 S德国上市，售价3399欧元。 图源：钱江摩托

禁摩政策，国产摩托车的“挑战”   

说起禁摩政策，这项政策自从90年代北京实施以来，在这三十年中褒贬不一，有人觉得摩托车是危险的“肉包铁”，禁止是明智的；有人觉得一刀切政策对于驾照、税费齐全的摩托车车主来说不公平。但单从产业发展来讲，禁摩政策的存在无疑是国产品牌发展道路上的“挑战”之一。目前，禁摩政策主要集中在道路管控、牌照限制、强制报废等个方面。   

摩托车上高速省际差异。 图源：小红书

那么摩托车作为一种方便、快捷、价格低廉的交通工具，为什么在中国如此受限呢？作为中国“路权”金字塔底端的摩托车，其禁摩政策历史可追溯到北京的1985年，这也是最早实施禁摩的城市。截至目前，全国共有185个城市加入禁摩阵营，禁摩政策的实施已经覆盖了全国绝大多数大中城市。

目前全国执行主城区禁摩的城市中，北京、上海等超一线城市采取分级管控，浙江、广东等省份则以地级市为单位实施差异化限行。在牌照管理方面，北京自1996年停止发放京A牌照，现存2万张牌照市价达55万-70万元；上海2008年停止牌照增量，现有1.09万张沪A黄牌；南京自2000年起停止新发市区牌照，现存牌照总量不足2万张。

改革开放初期，随着外资汽车品牌开始涌入中国市场，桑塔纳、皇冠等车型的引入，标志着汽车产业商业化进程加速。同期的摩托车市场也呈现相似格局，以本田、雅马哈为代表的日系企业通过技术优势快速扩张，据日本经济新闻报道，自1999年开始，本田、雅马哈、铃木在九年间产量增幅均超200%，其中本田突破千万台量级，雅马哈增速高达212%。相较之下，国产摩托车企业平均利润率长期低于3%，面临核心技术缺失与市场份额萎缩的双重压力。

当时，如果不采用禁摩政策，那么中国摩托车市场也将像油车那样被国外品牌占据，185个城市相继推出的禁限政策，客观上形成市场保护屏障，但反向看，此举也为钱江摩托、春风动力等本土企业争取一个比较长的发展窗口期。   

1994年，中国汽车工业销售总公司汽车参考价格表。 图源：新浪汽车

77年vs36年：本田技术霸权与春风动力的崛起之路   

在全球摩托车企业里，有着很清晰的品牌梯队。第一梯队前五名为日本本田、雅马哈、川崎以及德国宝马和美国哈雷戴维森；第二梯队为英国凯旋、澳大利亚KTM、意大利杜卡迪、印度皇家恩菲尔德以及美国印第安。

从中我们能够发现，在第一梯队里，日本摩托车四大厂商里三家车企排行前三，其中本田、川崎、铃木、雅马哈等占据了全球摩托车市场的45%。   

1970年至2021年，按15个国际与地区划分的摩托车相关专利数量，日本以9286专利数断层排行第一。 图源：EPO PATSTAT

其中本田是在技术、市场、品牌文化等方面都具备极强的竞争力，是当之无愧的“行业大佬”。要知道全球每售出3辆摩托车，就有1辆是本田。2024年，据本田官方财报显示，其全球市场份额为32%，2024年3月的财年全年财务业绩，销售收入为20.43万亿日元（约合9836亿元人民币），占据着行业的绝对地位。   

与国际巨头本田相比，浙江摩托车品牌的技术差距体现在多个维度。如在发动机领域，本田凭借半个多世纪的积累，在曲轴动平衡、缸体涂层耐磨性、热效率优化等核心技术上形成壁垒，其CB系列发动机以“百万公里无大修”树立行业标杆，而春风直至450SR平台才实现大排量发动机的稳定性突破。

1959年6月3日，本田车队在曼岛首次亮相。 图源：本田

1948年，本田依托二战后产业重建期的技术深耕，通过77年的持续迭代构建起9286项专利技术壁垒，其Super Cub系列以8700万辆销量验证了"技术驱动市场"的经典模式。反观春风动力，这个从1999年才刚刚研发出水冷发动机的品牌，五年后才出现真正的转折点。如针对本田幻影、雅马哈飞致150等合资车型主导的150cc市场，春风摩托推出原创设计的NK150街车，采用全新车架结构提升操控性，以运动化设计和轻量化理念打破了国产车“仿制+实用”的固有模式。

但是在电子系统、传感器精度和算法适配性方面，春风动力是一时半会儿赶不上本田的。1958年，才刚刚成立10年的本田就挑战曼岛TT赛事——这项被誉为"世界上最搏命、最危险的赛车运动"，赛道平均时速超200公里，最高车速突破330公里，在如此极限竞技场，本田RC142赛车首秀即获第六名。

据本田赛事年鉴记载，自1959年首次参加曼岛TT以来至2015年间，本田在全球摩托运动领域累计参与赛事逾100项。根据2025年度赛事规划显示，单年度参赛场次将达25场，以历史年均参赛量推算，企业成立至今累计参赛规模已接近350场次（注：若实际年均场次并非严格25场，需根据具体年度数据修正）。

本田赛事编年史。 图源：本田

值得关注的是，本田于1982年正式组建专业赛车事业部Honda Racing Corporation（HRC），光是MotoGP（世界摩托车锦标赛）赛事上，本田车队迄今已培养出17位世界冠军车手。可想而知，本田车队持续积累的赛事大数据为车架刚性系数、悬挂阻尼设定、重心分布参数等核心调校维度提供了宝贵的技术参照。相较之下，春风摩托早期产品如NK150因片面追求运动性能，采用过高车架刚性设定，导致低速工况下操控迟滞，直至SR450时代引入Moto3赛事工程数据库后，方实现动态平衡性的系统性优化。

而供应链管理则是另一个产生差异的关键短板，如本田与昭和减震、日信卡钳等顶级供应商深度绑定，从零部件层级把控品质。春风在2014年前后仍受制于配套商水平的参差不均，量产后品控波动明显。这些差距本质上是工业体系成熟度的差异——日本企业通过长期技术沉淀形成“精密加工+系统集成”的双重优势，而浙江品牌仍处于补课阶段。

本田Cub F-type于1952年推出，自行车的“夹式”汽油发动机套件，以白色油箱和红色发动机为标志。日本汽车工程师协会将本田Cub F-type列为其240项日本汽车技术里程碑之一。 图源：本田

虽然本田在全球市场收割32%份额，春风动力外销摩托车只有8.58万台。但不可否认的是，春风动力海外渠道数量也有显著增长，目前达到了181.25%。这些数据表明，春风动力在海外市场的销量和渠道拓展都在快速增长。但前者建立在自由竞争的市场环境中，后者则需在185个城市禁摩政策与日系品牌技术压制的夹缝中谋求突围。这种差异既揭示中国摩企追赶的路径依赖，也凸显产业生态的深层代际鸿沟。

纵观摩托车产业发展，由于国内特殊的禁摩政策，在其行业发展中所呈现出来的现象是全世界独一无二的存在。当我们将视角投向具有77年技术积淀的日本本田，还是已经存在125年的哈雷戴维森，浙系代表企业春风动力与钱江摩托的追赶之路仍显漫长。正如春风动力从NK150到CL-C的进化所示，浙江摩托车产业的崛起不仅需要破解"禁摩令"的政策局限、技术参数超越，更需在工业精度、文化认同、用户体验间找到平衡点，这或许才是从“网红品牌”迈向“百年企业”的真正密钥。