【文/方明、方光、王桂华、王辉赞】

（一）钓鱼列岛与东中国海的地理

钓鱼岛及其附属岛屿位于东中国海中国台湾岛的东北部，分布在东经123.3-124.7度，北纬25.7-26.0度之间的海域，由钓鱼岛、黄尾屿、赤尾屿、南小岛、北小岛、南屿、北屿、飞屿等岛礁组成【1】。钓鱼岛是主岛，位于该海域的最西端，是该海域面积最大的岛屿，距温州市约372千米，福州市约419千米，基隆市约187千米，距琉球那霸市约422千米【2】。

图1　东中国海、中琉海槽（沟）、钓鱼列岛及琉球群岛地形图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

1：东海大陆架　2：东海陆坡　3：中琉海槽（沟）

东中国海由东海大陆架、东海陆坡和中琉海槽（沟）【3】三大地貌单元组成【4】（图1）：

（1）东海大陆架是中国陆地向海区的自然延伸，海底坡度极小，水深自西北向东南方向有规律地缓慢加深，

（2）到达东海陆坡后，海底地形开始变得陡峭，海水深度急剧增加，东海陆坡东南侧为中琉海槽，

（3）中琉海槽呈长条形弧状分布，其最大水深超过2千米，钓鱼岛及其附属岛屿位于东海大陆架的东南边缘，中琉海槽的西侧。中琉海槽是中国和琉球的天然分（国）界。

本文从气象和洋流的角度，验证中国古籍中福州往返琉球针路图（指南针导航图）的科学性与准确性，证明在古代只有中国才具备发现钓鱼岛的条件，故钓鱼岛自古以来是中国的领土。

（二）钓鱼岛与海洋气象

古代远洋航海主要依靠洋流和风力，钓鱼岛及其附属岛屿位于东中国海海区处于东亚季风区，属于亚热带季风气候，其季风特征是：夏季海区多偏南风，大部分时间风力较弱；秋季为季风过渡期，过渡期较短；冬季海区盛行偏北风（东北风），风向稳定，风力强劲；春季为季风转换期，风向多变，风力较弱（图2）。

图2　钓鱼岛附近区域各个季节的海面风场分布图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

矢量（箭嘴长短）代表海表风速方向和大小，背景颜色代表风速大小

对应色标单位为米/秒，注意：不同季节的色标值的范围不同

数据来源：QuikSCAT卫星遥感海面风场资料

黑潮的海洋学

钓鱼岛附近海流属于西太平洋流系的一部分。西北太平洋流系包括北赤道流、黑潮、琉球海流、对马暖流等【5】【6】。黑潮是太平洋地区最强的海流，2千米深的海水看起来似黑色而得名（图3）。黑潮是太平洋北赤道流向北的一个分支，源自菲律宾吕宋岛以东海域。黑潮主流沿台湾岛东岸北上，通过台湾苏澳和琉球与那国岛之间的水道进入东中国海，沿东中国海大陆架边缘向东北方向流动，至奄美大岛以西附近开始分支，主流折向东经吐噶喇海峡和大隅海峡离开东中国海进入太平洋，沿日本列岛流向东北【7】。

图3　台湾兰屿朗岛的原居民以拼板舟手划桨利用黑潮去基隆

深色的是黑潮，淡蓝色的是大陆架上的海水

（来源：中央社）

黑潮以流速强、流幅窄和厚度大而著称。黑潮的流幅平均不到185千米，流速一般为1-3节（1海里（1.85千米）/时=1节约0.5米/秒），2节以上强流带的流幅仅为46千米，黑潮的影响深度大约为1千米【8】。黑潮在东中国海的平均流量约2.15千万立方米/秒，相当于长江径流的1000倍【9】【10】。

黑潮虽是一支稳定的强大海流，但其流速、流量和流幅都有明显的季节性变化，流轴也有季节性摆动和弯曲。东中国海黑潮表层主干流幅（流速等于或大于1节）宽度以春夏季最宽、冬季次之、秋季最窄；流速春夏季最强、冬季次之、秋季最小【11】【12】。黑潮的季节性变化主要与季风紧密相关。在夏季，由于西南季风的作用，黑潮流速较快；在冬季，由于东北季风的作用，黑潮流速受到了抑制（图4）。

从图4可以看出，钓鱼岛及其附属岛屿附近黑潮具有明显的转向特征，由偏北方向转为偏东方向，但冬季比夏季流速和流幅都小。夏季，东海大陆架和黑潮基本以东北向为主；冬季，东海大陆架海流比较弱，但具有一定的偏北分量，黑潮基本以东北向为主。从温度可以看出，黑潮主轴的温度夏季约27-30摄氏度，冬季也不低于20摄氏度，比邻近海水高5-6摄氏度。

图4　钓鱼岛附近区域各个季节的海表流场和海表温度分布图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

矢量（箭嘴长短）代表流速，颜色代表温度（蓝色为最低温，深红色为最高温）

温度色标单位为摄氏度。数据来源于HYCOM海洋模式资料

漂流浮标实验

我们研究Argos卫星跟踪漂流浮标（以下简称浮标）数据来观测钓鱼岛附近的流场。浮标从布放到寿命结束（电源耗尽、沉没、或被渔民捞走）随着海表面流运动，并传送时间和位置数据，故可以作为海表流场的示踪物。研究数据来自AOML（Atlantic Oceanographic and Meteorological Laboratory，大西洋海洋和气象实验室），数据时间范围为1979-2013年。我们根据浮标相邻观测点的位置和时间信息，可以计算出观测流场【13】。将所有的流场数据放置到对应位置的长0.5度×宽0.5度网格区域内，并对每一个网格区域内所有的流场数据求平均，得到钓鱼岛附近的平均流场图（图5）。从图5同样可以看出，中国东海大陆架的东部边缘具有最强西边界流黑潮，且流经钓鱼岛及其附属岛屿。

图5　钓鱼岛及其附属岛屿附近的平均流场图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

数据来源于漂流浮标的轨迹跟踪

海流空白处代表该位置缺乏浮标的观测数据

由于浮标能够跟踪海表流场，浮标类似一艘依靠海表流场运动的小船，在海洋中随波逐流，我们通过搜索所有经过钓鱼岛附近1度×1度范围（东经123-124度，北纬25.25-26.25度）的浮标，研究浮标漂移轨迹以便获得船舶运动更多特征（图6）。图6中绿色点代表浮标的布放点，红色代表浮标的寿命结束点。

可以看出，经过钓鱼岛的浮标起点主要位于台湾岛以南东经118~123度范围、台湾岛以东约50千米范围内和台湾岛以北东经121~123度范围内。浮标终止点则较为分散，但主要为沿着黑潮主轴和对马暖流运动。值得注意的是，在琉球群岛那霸以西也有较多的漂移轨迹（包括一些浮标终止点），这说明经过钓鱼岛及其附属岛屿的浮标仅仅依靠跟随海流漂移运动，到达琉球群岛也是可能的。

图6　经过钓鱼岛及其附属岛屿附近的轨迹跟踪的漂流浮标漂移路径图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

蓝线代表不同浮标对应的漂移轨迹，绿色点代表浮标的起点（布放点）

红色代表浮标的终点（寿命结束）

（三）古航海线路图

史籍文献对古航海线路图有较为丰富详细的记载。早在1372年（明洪武五年），明太祖就遣使前往琉球，这是中国皇帝第一次向琉球派遣册封使。自1372年到1876年琉球被日本吞并为止约500年间，明清两代朝廷先后20多次派遣使臣前往琉球王国册封【14】。钓鱼岛是册封使前往琉球的必经之地，中国册封使撰写的报告记载了大量关于钓鱼岛的各种资料。自1372年中国第一次派遣册封使，至1534年陈侃出使琉球的160余年间，曾有约10次册封使来往于福州和琉球那霸之间，遗憾的是这些记录没有保存下来，陈侃（明嘉靖十三年）的记录可能是现存最古老的记录【15】。

图7为现珍藏在中国国家图书馆的清代《封舟出洋顺风针路图》，记录的是1756年（清乾隆二十一年）朝廷遣使周煌册封琉球的航路，该图描绘了由福州罗星塔（在今福建省福州市马尾区）出航，依次经东沙岛【16】、澎湖、鸡笼山（今台湾基隆港）、花瓶屿、彭佳山、钓鱼台（即钓鱼岛）、黄尾屿、赤尾屿、琉球姑米山（今久米岛）、东西马齿山（庆良间群岛）等，最终到达琉球那霸港，并绘制了由琉球那霸返回福州的航程【17】。针路线上有以各岛作为地标和罗盘配合的导航指令。

图7　福州与琉球之间针路图【18】

针路图南（上线）线从福州到琉球，北（下线）线为返程

生动描绘针路途中国二艘册封舟在去程中航行，及往返航路的详细情况

用黄色表示低平的陆地，用蓝色表现耸立的山峰和岛屿

为什么要从福州出发呢？因为福州港曾是明清两代中琉贸易的唯一口岸，也是册封琉球使团启航地和琉球朝贡节使进入中国的口岸。福州至今留存的琉球馆【19】、河口万寿桥【20】等（图8），是福州海上丝绸之路的实物见证和古代中琉交往的历史遗迹【21】。其实浙江的宁波在明初原来也是与日本及琉球贸易通商的市舶司所在，只是因为发生贸易纠纷的政治问题，在宁波的杭州市舶司裁撤改设于泉州，后再迁福州，才使福州成为明清两代中琉朝贡贸易的唯一口岸。

图8　（上）柔远驿（亦称琉球馆）【22】

（中）河口万寿桥【23】

（下）郭汝霖1561年任册封琉球使在福州乌（石）山留下的碑文【24】

（来源：杨维美）

福州至琉球那霸的航线：马尾港→五虎门（闽江出海口）→小琉球头（今富贵角）→鸡笼山（今基隆屿）→花瓶屿→彭佳屿→钓鱼岛→黄麻屿（黄尾屿）→赤尾屿→琉球姑米山（今久米山，久米岛）→马齿山（庆良间群岛）→琉球那霸港。

琉球那霸返回福州的航线：琉球那霸港→马齿山（庆良间群岛）→琉球姑米山→南杞山（南麂山，今属浙江温州平阳县）→台山（今东台山与西台山，位于福建宁德福鼎县东南部）→里麻山（一名霜山，现称四礵島）→定海→五虎门（闽江出海口）→马尾港。

图9　福州琉球往返针路图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

背景颜色代表年平均流速大小，对应色标单位为厘米/秒

本图只显示数值大于0.6厘米/秒的流速

数据来源于HYCOM海洋模式资料

图9为依据平均洋流和风向数据，数学模拟的福州往返琉球那霸航线图。

（四）从科学角度探讨钓鱼岛属中国

航海技术和海洋气象对古航线的影响

造船和航海技术与远洋航海

中国曾是造船业与航海技术十分发达的国家，唐朝已有“沙船”【25】和“福船”。福船是福建、浙江沿海一带尖底海船的统称，是当时重要船型之一。其特点是吃水深，利于破浪适合在海洋航行。福船其“船上平如衡，下侧如刀，底尖上阔，首尖尾宽两头翘”船舶结构是中国造船的一大发明，它提高船舶的抗沉性能，增加了远航的安全性能【26】，那时中国已制造出世界最早的尖底龙骨船。有研究者认为，郑和七下西洋用的“宝船”、明清册封琉球的“册封舟”等都属于福船类型。

图10　清代册封使徐葆光和周煌出使琉球时所乘之册封舟【27】

“封舟”是册封使臣所乘坐的船只，是朝廷下令在福建承造新船或买船改装（图10）。由于随同出使的人员多达300到400人，册封使团在沧海茫茫行程中并无停歇港口，航海能否成功一定程度取决于册封舟的性能和质量。明清历届册封使臣都十分注重册封舟的建造，船的好坏不仅事关航海的安全，更关系册封成功与否，建造大型册封舟成为出使前的第一要务。册封使臣到闽后，按照礼部要求备料造船，并在福建沿海各地招募人员等。册封船载重量超过500吨，如此排水量和欧洲先进的战舰相当。据记载，嘉靖十二年（1533年），所造的册封舟长17丈（约57米）、宽3.16丈（约10.5米）、深1.33丈（约4.5米）；万历三十三年（1605年），所造的一艘封舟，长15丈（约50米），宽3.16丈（约10米），有28舱，并有三层船舱，船尾还建有尾楼，安放海神妈祖祈祷平安【28】；崇祯六年（1633年）杜三策乘坐的册封舟更是长20丈（约67米），宽6丈（约20米），入水深5丈（约17米），载500人【29】，堪称历次出使琉球的最大规模。

古代中国航海技术也十分先进。日本八世纪末的史籍《继日本纪》中也有一段涉及“福建使往日本针路”的相关记载。该文献有一段用汉字记述重修的南岛“海程牌”碑文：“每牌显著岛名　并泊船处　有水处　及去就国行程　遥见岛名　令漂着之船知所归向”。“海程牌”使用汉字书写，足见往来船只都是中国的海船；牌文内容是当时航海舟师必须遵循沿岛弧航海的注意事项，说明当时已经会借助海岛进行航海【30】。

在大海中航行，进行定位导航非常重要，钓鱼岛作为航海标志记载入中国古籍。中国古代关于指南针的记载始见于北宋中期，北宋末期指南针开始被用于航海。由于指南针（罗盘）的成熟应用，使得舟师能在茫茫大海中“凭其所向荡舟以行”。宋朝时期，中国在航海上取得世界领先地位，用李约瑟的话来说：“即中国人比西方领先2到3世纪，从‘原始航海’进入‘定量航海’的时期”【31】。中国人以全天候的罗盘导航与量天尺定位技术，开辟了当时世界上最便捷、最安全的“海上丝绸之路”【32】。由于指南针广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。

相形之下，古代琉球虽为岛国，海道险阻，“浪大如山，波迅如矢，风涛汹涌，极目连天”【33】，然而造船航海业却十分落后，“缚竹为筏，不驾舟楫”【34】，严重阻碍了琉球与外界的往来。此外，琉球不产铁，没有铁就不能制造大型的远洋船，琉球王国造船技术十分落后，所以当年往返于琉球和中国之间的琉球人多搭乘中国的大船（他们叫做“唐船”），其后往返于中国多由明朝政府派送船只。据统计，明朝洪永年间，中国赐琉球国海船达30艘之多，其后相当长的一个时期，琉球国一直是在福建买船、造船和修船【35】。

因此，从造船业和航海技术上来讲，中国木帆船的尺度、性能、强度和航海技术都达到那时世界领先水平，古代中国造船业和航海技术的诸多优势为大洋航行提供了有利条件，为福州往返琉球奠定了基础，而琉球造船技术落后，不具备通过独自造船航行至中国的条件。

海洋气象对古航线的影响

六百多年前的十四世纪，海上航行的动力主要来源于风力。古船上张起的风帆可以根据风向随时进行调节，使船在风力的推动下航行。这种调节船上篷帆、充分利用风力的技术，叫驶风技术。中国古代船工在实践中创造和掌握的张帆驶风技术，是很先进的。风从船尾向船首方向吹来时，船工让帆面与风吹的方向成垂直，风就会在帆面产生推力，使船顺着风吹送的方向行进；风从船的侧面吹来，船工便让帆面倾斜，船照样向前航行；当风从船头方向吹来，船工们让船的两侧交替受风，使船在海上作“之”字形前进。有了这个技术，即使风向不顺，船也能顺利地向前航行。因此，无论风从哪个方向吹来，船工们都能转动船帆，充分利用风力推动船只前进，驶往海洋的彼岸。中国古代航海探险家们，在与渺无际涯的万里海洋的搏斗中，创造了先进的航海技术，使中国古代航海和海运都有了一个新的突破【36】。

季风是制约航海的动力，古代航海必须等待季风才能渡洋，因此古代远洋航海，基本上只能一年一往返【37】。古代航海除了受制于季风外，还受制于海流等自然规律。海流也是制约航路的主要因素，是航海的推力也是阻力，因此航海必须掌握海流规律。

福州驶往琉球的船，先要沿着沿岸流南下，航行到台湾北部看到基隆屿后，再沿黑潮和台湾暖流转向东北过彭佳山北面，继续沿着西南季风和东北流向的黑潮朝着钓鱼岛北面、黄尾屿北面、赤尾屿北面方向航行，穿越中琉海槽后，再过琉球群岛的久米岛北面，就抵达琉球群岛的那霸港【38】。

冬季东中国海为东北季风，在琉球那霸到福建温州南麂山之间的航段，是右舷侧顺风航向，因为风向和海流的制约，黑潮始终流向东北方向，因此一般从久米岛附近开始先朝西偏北的方向航行，穿越黑潮和东海大陆架，到了南麂山顺风换舷，改为左舷侧顺风航向，最终到达福州。值得一提的是，从琉球返回时穿越黑潮的位置位于黑潮流速相对偏小处（图9），从而一定程度上减少了海流对航行船的阻力。强劲的东北季风虽然对于船舶从那霸返回福州属于顺风，但是十一月、十二月冬至前后，冬季风的风势日劲，风急浪大，不宜行舟，因此徐葆光在《中山传信录》建议册封舟回闽，应该赶在冬至之前风浪较弱的九、十月份返回最适宜。

为什么说琉球的小船无法到钓鱼岛附近呢？钓鱼岛（东经123.5度，北纬25.7度）位于那霸（东经127.7度，北纬26.2度）的南边，夏季吹西南季风，琉球至钓鱼岛不顺风，冬季东北季风则顺风，但此时冬季风大海况不好，不利航海，且黑潮流向东北方向不顺流。限于琉球王国当时的航海技术水平，琉球人很难克服这两个因素加叠起来的效果，只能望沟兴叹，无法渡沟西航，与黑水沟（即中琉海槽）、钓鱼岛及其附属岛屿无缘。即便是册封使的大船，在从那霸返回中国时，也会因风向和海流的制约，一般从久米岛附近朝西偏北航行，而不经过钓鱼岛，况且琉球的小船要顶着逆风逆流航行去钓鱼岛附近，这是难以想象或者是不可能的。这就决定了是中国人最早发现、命名和使用钓鱼岛及其附属岛屿、黑水沟，而不是琉球人。韩国著名学者朴椿浩教授【39】在《东亚与海洋法》【40】一书中指出，“该地区盛行的海流和风向使从琉球群岛航行到这些岛屿变得十分困难，这也许可以说明，为什么钓鱼岛等岛屿是中国人发现的，而且几乎是中国人专用的。”图11为所有经过钓鱼岛和那霸两地的浮标轨迹图。可以看出，图11所有浮标都是从钓鱼岛至那霸，起点（绿点表示）在台湾岛东南侧，漂移至那霸附近（红点表示），而没有出现那霸至钓鱼岛附近的漂流浮标。这也说明了琉球小船无法到钓鱼岛附近，而钓鱼岛附近的小船随着海流就可能轻松到达琉球那霸附近。

图11　经过钓鱼岛至那霸的浮标轨迹图

（来源：王辉赞，王桂华绘）

福州（东经119.3度，北纬26.1度）位于那霸的南边，那么返程为什么不从黑潮南侧航行而要走黑潮北边呢？如果光从季风的角度考虑，以比较近的南边航线来看，若是在东北季风的状况下返程，从琉球往福州的南航线比北航线更为顺风，但是如果加上朝东北方向流动的黑潮，沿着南边航线航速反而慢，且又难以掌舵控船，其实沿着北航向返程相当于以较长路程的北航线换得较快的航速，且航程比较安全。

另外，为什么册封船多是在彭佳屿、钓鱼岛、黄尾屿的北边航向赤尾屿而不在南边呢？因为福州位于东经119.3度，北纬26.1度，而那霸位于东经127.7度，北纬26.2度，也就是说那霸近似位于福州的正东方。彭佳山大约位于北纬25.4度上，钓鱼岛、黄尾屿和赤尾屿基本上都在北纬26度偏南一点，赤尾屿与久米岛之间隔着中琉海槽，钓鱼岛、黄尾屿与赤尾屿都在中琉海槽西南段的北侧，因此为着航海安全，海船的航路基本上都要北过每一个海岛【41】。此外，册封船为了方便琉球接册封使，尽量采取“官方针路”（即上述航线）从久米岛入琉球境。

综上所述可以看出，上述的福建往返琉球针路，既符合季风和海流的自然规律，也符合当时造船技术和航海技术的发展水平，充分说明是中国人最先发现钓鱼岛及其附属岛屿。

(资料来自：方明，方光，王桂华和王辉赞《“尖阁列岛”来龙去脉的谜惑》，2015，香港天地图书公司。版权所有。)

注释：

【1】 <钓鱼岛及其部分附属岛屿地理坐标>，《海洋开发与管理》，2012年，第10期，第21页。

【2】距离指地球上两点之间的大圆距离。

【3】中琉海槽，中国古称“黑水沟”，又叫“中琉海沟”、“中琉界沟”，日本称之为“冲绳海槽”。

【4】《都市快报》，《钓鱼岛是中国大陆自然延伸》，2012年12月25日，http://hzdaily.hangzhou.com.cn/dskb/html/2012-12/25/content_1404936.htm。

【5】苏纪兰，袁业立，《中国近海水文》，北京：海洋出版社，2005。

【6】乔方利，《中国区域海洋学—物理海洋学》，北京：海洋出版社，2012。

【7】冯士筰，李凤岐，李少菁，《海洋科学导论》，北京：高等教育出版社，2012。

【8】《百度文库》，《中国的海洋》，2012-11-27，http://wenku.observersnews.com/view/62317b17cc7931b765ce154b.html。

【9】Tomczak, M. and Godfrey, J.S., “Regional Oceanography: an Introduction”, Daya Books, 2003.

【10】汪义正，<遣唐船航路的探讨>，《国家航海》，上海古籍出版社，2013，1，56-67。

【11】孙湘平，<东中国海黑潮表层流路（途径）的初步分析>，《黑潮调查研究论文集》，北京：海洋出版社，1987：1-14。

【12】孙寿昌，<黑潮调查简述>，《海洋科学》，1978，4:4。

【13】利用浮标相邻两个观测点之间的距离与间隔时间的比值计算速度。

【14】吴怀民，<清代中国对琉球的册封>，《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》，1992，3：16。

【15】朱小平，<“我要回来，母亲!”——钓鱼岛现状>，《历史纵横谈（海内与海外）》，2012（9）：12-14。

【16】今马祖列岛东面属岛，属连江县，因该地区风浪大故名“东沙”，又名“大沙”，参见文献：傅祖德，《中华人民共和国地名词典：福建省》，商务印书馆，1995年，第428页。

【17】引自：http://blog.sina.com.cn/s/blog_b363e61901019pt3.html。

【18】图片引自：http://blog.sina.com.cn/s/blog_b363e61901019pt3.html。

【19】琉球馆，原名柔远驿，始建于1472年（明成化八年），重建于清康熙六年（1667年），是接待琉球国等朝贡宾客和与琉球贸易的场所，位于福州市台江区琯后街，现为福州市对外友好关系史馆。

【20】河口万寿桥，又称为小万寿桥，全长约76.6米，宽约2.6米，位于福州市台江区琯后街40号。历史上曾经是琉球等诸藩属国贡船集中驻泊之地，古时琉球王国使臣的贡船，必先停泊“河口渡”而后登陆，入住该桥北面不远的琉球馆。

【21】《福州晚报》，<福州曾是中琉朝贡贸易唯一口岸>，2014年5月14日。

【22】图片引自：http://www.taijiang.gov.cn/html/xxgk/jjtj/tjfc/tjmp/44602.html。

【23】图片引自：http://www.lbx777.com/z_ql/fj/qlfj028.htm。

【24】郭汝霖明嘉靖四十年等候出洋在福州住了一段时候，期间与友人游福州乌（石）山，这块石碑现在在福州市内，离三坊七巷林侧徐纪念馆不远的乌山上的福州乌山气象站的大门外。

碑文：“大明嘉靖三十七年戊午季冬十二月十又五日　监察御史史缙云 樊献科  邀吏科左给事中宛丰 郭汝霖来饮　越三十九年庚申孟春正月初五日　汝霖又邀献科来饮　时汝霖以航海待渡　献科按闽历四载　冬将别去　山川不改　光景如梭　献科因舒啸记之”

（清郭柏苍　刘永松纂辑，《乌石山志》，福州市地方志编纂委员会整理，海风出版社，2001。）

留下这个记载后几个月，郭汝霖就出发前往那霸。

【25】“沙船是中国古代近海运输的海船中的一种优秀船型，也叫作‘防沙平底船’，是中国‘四大古船’之一，为中国古代著名海船船型。在唐宋时期，它已经成型，成为我国北方海区航行的主要海船。因其适于在水浅多沙滩的航道上航行，所以被命名沙船。”（来源：《百度百科》）

【26】陈政宏，许智超，<郑和宝船复原模型与典型福船及沙船性能之初步比较研究>，《成大学报》，2002，37，13-36。

【27】图片引自：http://amuseum.cdstm.cn/AMuseum/ship/history/explore/explore11.html。

【28】吴怀民，<清代中国对琉球的册封>，《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》，1992年第3期，第16页。

【29】引自：周煌，《琉球国志略卷五》，http://ctext.org/wiki.pl?if=en&chapter=603992&remap=gb。

【30】汪义正，<遣唐船航路的探讨>，《国家航海》，2013年第1期，第56-67页，上海古籍出版社。

【31】李约瑟，《中国科学技术史》，第4卷，第29章。北京：科学出版社，1976。

【32】孙光圻，《中国与海上丝绸之路》，福建人民出版社，1991，第213-214页。

【33】徐孚远，<明经世文编>，卷460，《李文忠公文集》，中华书局影印本。

【34】萧崇业，《使琉球录》，第112页，《台湾文献丛刊》，第287种，台湾银行经济研究室编，1970。

【35】黄颖，谢必震，<论古代琉球人对钓鱼岛认知的来源>，《海交史研究》，2013年第1期，第14-19页。

【36】宋正海，《图说中国古代科技成就》，杭州：浙江教育出版社，2000，第180-181页；史景峰，《秦汉航海史研究》，广西师范大学硕士学位论文，2012。

【37】汪义正，《遣唐船航路的探讨》，《国家航海》，2013年第1期，第56-67页，上海古籍出版社。

【38】汪义正，《遣唐船航路的探讨》，《国家航海》，2013年第1期，第56-67页，上海古籍出版社。

【39】朴椿浩（Park, Choon-ho），1930年4月15日生于韩国，是韩国著名海洋法专家，曾任国际海洋法法庭法官，2008年11月12日因病逝世。

【40】朴椿浩，《东亚与海洋法》，国家海洋局政策研究室资料，1988年4月。

【41】汪义正，<遣唐船航路的探讨>，《国家航海》，2013年第1期，第56-67页，上海古籍出版社。