铁道部撤并后，中国铁路总公司已经正式挂牌成立。“中国铁路到底价值几何”马上成为了焦点话题。有一种说法“铁道部总资产4.3万亿元”，围绕这个数字舆论展开了激烈交锋。

4.3万亿元资产的数字来自于中国债券信息网刊出的一份原铁道部财务司编制的财务报表。在资产负债表中，去年第三季度铁道部总资产约为4.3万亿。

有两种截然相反的意见。一种认为这个数字低估了。全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受采访时认为，可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构，“不然不可能这么低”。负责审计的中审亚太会计师事务所有关负责人也对记者表示，资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”

事实上，在该财务报表所附的《2012年3季度铁道部汇总财务报表说明》中，已经解释得很明确，铁道部下属18个铁路局和其他企事业单位的财务状况都包括在了这份财务报表中。此外，虽然近些年来铁路有大规模投资，但是显然并非所有投资都形成资本。

在2012年《财富》杂志世界500强企业中，排名第一的中国企业是中石化，它的资产也不到2万亿元人民币。以一个企业而言，4.3万亿的总资产并不算少。国有资产流失确实是需要警惕的，但是不能因此而无依据的夸大铁道部的实际资产规模。

另一种观点认为这个数字可能高估了。比如许斌发文称，“资产价值，本来由市场说了算，而铁道部本身是政企合一的，根本不进入市场交易体系，也就不存在资产价值……参照国企的投资效率，大幅度贬值可能性更大。如果真出现大幅贬值的结果，对于某些必然亏损的公共服务项目，譬如在偏僻地区的建设，明知效益不佳，却是公共责任所在，那是必须由财政买单的，而对于因腐败导致的大幅贬值，譬如‘天价座椅’、‘天价整体卫生间’等，却是必须追究腐败责任的。”

许斌一向歧视国有企业，在2008年他就说过粮食贩子比国营粮库更有效率。他对资产价值“市场说了算”的武断说法并不合理，最简单的例子，铁道部总资产中有不少是货币现金（2千多亿元），不论是不是“市场说了算”，它总归就值那些钱。铁道部下属18个铁路局都是国有运输企业，怎么可能“不进入市场交易体系”？至于说到投资效率，最常用的衡量指标是净资产收益率。从铁道部的财务报表来看，净资产收益率（未扣除税后建设基金）约为2.3%。这个数字确实偏低，但是主要原因在于铁路票价长期偏低。随着中铁总公司的企业化、市场化运作，票价和运费必然上涨，净资产收益率必然随之上升。因此铁道部资产的真实价值，相对于“大幅度贬值”，恐怕更大的可能是“大幅度升值”。

围绕着铁道部资产的争论，背后隐藏的是对国有资产是否流失的关切。但是国有资产是否流失，并不完全体现在当前的数字上。

《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》的第二条就规定了中铁总公司是由中央管理的国有独资企业。因此，在可预见未来，不存在中铁总公司私有化的问题。第四条规定，“中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，不进行资产评估和审计验资；实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准。”因此资产究竟是高估还是低估其实目前也不是个问题。真正的隐患在于中铁总公司将来到底做什么。

《批复》的第三条规定，“中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。”

从这个表述来看，普通的货物运输和客运，并不在中铁总公司负责的范围之内。所谓“以铁路客货运输服务为主业”，除了公益性和重点、特种等运输，主要体现在建设铁路和统一调度上边。这非常有可能意味着，铁路运营将对民间资本和外企开放，由各种成分的运输企业完成普通货物运输和客运，中铁总公司只是向它们提供路网和调度，收取服务费。这对国有资产的保值增殖恐怕不是个好消息，对客货运输恐怕也不是个好消息。随着运费的上涨，由此产生的利润将主要落到运输企业口袋里。

这才是铁路系统国有资产流失的真正隐患。

铁道部改制牵动各方神经