2014年7月份以来，随着反垄断调查的深入，奔驰、捷豹路虎、奥迪等高端豪车品牌接连宣布整车、配件或保养价格下调。从8月1日起，捷豹路虎中国对旗下多款车型进行降价，最高的揽胜加长5.0 SC巅峰版降价幅度高达30万元，几款车型平均下来也有20万元。

同时，一汽大众奥迪宣布减低配件价格。从8月1日起实施，其中奥迪“A6L TFSI舒适型”的“2.0升TFSI”发动机价格将下降22%，“Multitronic变速箱”将降价38%，车身总成降价16%，“ABS单元”降价25%。将汽车的零整比从411%降低到291%。

豪车垄断的问题已经存在很多年。2013年，中国汽车产销超过2000万辆，已经是全球最大的汽车市场，但在平均收入并不高的情况下，中国人却承受着世界最高级别的豪车价格。这次反垄断能够解决问题吗？

进口豪车“中国式暴利”（2013年资料图）

中国式豪车

长期以来，因为各种因素，中国市场成为豪车的天堂。在美国大众开得起的车辆，到了中国就变成富人的身份标签，汽车价格在中国被完全异化。

中国人熟悉的百万级别SUV，诸如奥迪Q7、大众途锐、宝马X5、奔驰M、卡宴，在美国的起价只有30多万人民币。而美国人的家庭年收入中位数是32万元人民币。所谓的“豪车”在他们那里，只是稍好一点的代步工具而已，换“豪车”相当于我们二线城市的小白领家庭用QQ换辆比亚迪S6。

而美国入门车的价格并不低，福特福克斯也要10万人民币左右，比中国便宜得有限，除了一些超跑和贵族牌子，汽车之间的差价没有那么大。

中国式的豪车，更多人认为是被各种税费和利润给武装起来的伪豪车。

税费和利润

有人说中国车价高是税费高。中国确实对汽车，特别是大排量进口汽车征收高关税和消费税、增值税，但是税费解释不了中国高昂的车价。38万的陆虎，缴纳完了税款是62万，但是售价高达103万，利润率令人咋舌。

实际上，汽车在国际上是一个非常成熟的产业，奔驰2013年的利润率不过6.2%。而中国市场经销商的毛利率超过50%。

在中国，昂贵的还不止是购车费用，中国式豪车的修车费用同样惊人。

在车价已经“惊天地泣鬼神”的基础上，汽车配件的价格更是变本加厉。北京奔驰C级W204的零整比（零件与整车价格之比）竟高达1273%。就是说你单买零件的价格可以买12辆多整车，而国际上一般不超过300%。需要指出的是这个1273%还是在高车价的基础之上，如果换算成美国的车价，这个差距更大。

商业常识告诉我们，社会有平均利润率，即便短期内能获得超额利润，但很快就会有竞争对手进入，降低利润率。而能够阻止竞争对手进入的是垄断。

 

 

奉旨垄断——《汽车品牌销售管理实施办法》

关于中国进口汽车的暴利，业内人士几乎不约而同地谈到了一个2005年出台，执行至今的文件《汽车品牌销售管理实施办法》。

这个办法规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”

这就让总经销商垄断了汽车的货源，而多数跨国企业在中国成立独立子公司作为总经销商，厂方实际垄断了货源和定价权。

这个办法同时还规定了4S店的准入被总经销商和厂方控制，4S店不得销售非授权品牌，不得销售给非最终客户。这样一来4S的建立和生死完全在总经销商手中，你花高成本建立了4S店，自负盈亏，却规定你只能卖某个品牌的汽车和配件，上游渠道只能是经销商，不能从其他渠道获得货源，4S店也不具备与上游议价的能力。

在《汽车品牌销售管理实施办法》下，某个品牌的所有汽车都是总经销商供货，它定价多少，供货多少完全自由掌握。

而常年的竞争让各个豪车品牌之间定位有所区别，奔驰、宝马、奥迪虽然价格定位差不多，但是用户群体各有所侧重，用户实际没有太多选择。

还需要说的一点是，中国对国外二手车进口有严格的限制。国内正规手续二手车的价格也是在《汽车品牌销售管理实施办法》下的新车贬值而来的，不通过总经销商的二手车难以对垄断价格形成冲击。

这种态势下，面对需求旺盛的中国市场，厂家定价自然不能低。中国车价也难以便宜。

进口车反垄断应该从根源上抓起

反垄断能起什么作用？

2011年，国家发展改革委反垄断局就开展了对汽车行业的反垄断调查，高中低端车企均在调查范围之内。经过两年多的详细调查，国家反垄断部门将根据《反垄断法》相关规定，对部分整车生产企业和配件生产企业开出罚单。而最近各路车企纷纷降价，或有对反垄断局示好的意图，试图免予或者减轻处罚。

《反垄断法》第四十六条规定：“经营者违反本法规定，达成并实施垄断协议的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款”；第四十七条规定：“经营者违反本法规定，滥用市场支配地位的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。”

也就是说，反垄断局可以以车企和总经销商滥用市场支配地位，抬高定价为由，没收违法所得并处以高额罚款，这对车企有足够的威慑力。

对车企及其全资的总经销商来说，它们的垄断地位是《汽车品牌销售管理实施办法》决定的。也就是说发改委反垄断局无论如何处罚，只要《汽车品牌销售管理实施办法》不改，它们的垄断地位就不会改变。

但是，发改委的处罚有足够的威慑力。只要落实到位，严格按照《反垄断法》对车企进行处罚，车企利用垄断地位获取的超额利润不但要全吐出来，还要额外罚款，这无疑是不经济的。

对车企来说，有垄断地位也能定低价。62万完税价的路虎，定价85万一样有钱可赚。维持在社会平均利润率上下，发改委也就没有理由对车企进行处罚。

所以，只要发改委的调查常态化、处罚常态化，《汽车品牌销售管理实施办法》所造成天然垄断不能维持暴利。

反之，罚了一年后没有后续监管，或者减轻处罚力度，车企会努力在后来几年用垄断带来的超额利润把罚款赚回来，只会导致治标不治本，恶性循环。