如果要评选2014年民航关键词，估计就是“失联”了。马航MH370航班失联后，马来西亚亚航的印尼子公司又在2014年最后几天遭遇失联。作为民航从业人员，笔者每每看到这种情况痛心疾首，然而事已发生，也无可奈何。目前失事飞机遗骸已被发现，部分遇难者遗体被打捞上来并确认身份。从现有报道来看，QZ8501没有在空中解体，坠落时机体结构完整，且坠落海域平均水深约20米，哪怕有洋流影响，飞机的残骸也会分布比较密集，属于比较容易进行打捞并找到黑匣子的情况。然而印尼方面表示或许需要一个星期的时间才能找到失事飞机的黑匣子，并判断失事原因。这固然是因为印尼的海事搜救设备不足，也反映了印尼在这方面投入的欠缺。

此次失联的飞机，机号为PK-AXC。资料表明，这架飞机交付6年，一个月前刚刚进行过一次全面检修。从常理论，机龄6年的飞机正处于浴盆曲线中间位置，处于故障率较低的阶段，且刚刚进行过全面检修（如果这次全面检修没有偷工减料的话），理应属于机械上安全性最高的阶段。目前为止飞机黑匣子尚未找到，其失事原因尚未清楚，然而该航班的舱单第一时间就已公布。下面笔者从日常从事的工作来谈谈对于这次事故的分析。

浴盆曲线

极速膨胀的规模

这几年来，东南亚航空市场发展异常迅猛。去年，东南亚航空市场增长速度达到惊人的18%，包括亚航在内的诸多东南亚航空公司更是向空客扔出了一份份数量惊人的订单。而增长迅速的东南亚航空市场中，一半的份额被以亚航为首的廉价航空公司所占据。

然而迅速增长的机队规模需要配套设施，尤其是合格的技术人员来支持。与有四大民航院校稳定提供大量合格民航人才的中国不同，东南亚国家没有足够的民航院校来提供足够的人才。且由于历史文化等原因，其工作责任心也有待考验。

2014年，看似兴旺蓬勃的东南亚航空市场遭遇一股寒流。捷星亚洲航空（新加坡廉价航空）暂停所有的发展计划；势头正猛的亚航也将推迟新飞机的交付；新加坡虎航更是宣布上一财年亏损1.77亿美元，取消飞机订单，且停飞部分飞机以降低运营成本。这些不利因素反映到最底层，表现为更进一步的压缩成本，包括人力成本。而这带来的后果，是可以预见的。

且高速膨胀的规模带来的是良莠不齐的人员素质。正处于飞机失事的风口浪尖上的印尼亚航，近日又爆出其飞行员吸毒后驾机的丑闻。而在QZ8501航班失事之前，也发生印尼机场工作人员性侵犯旅客的事件。

笔者不由呐喊：亚航，请停下你的脚步，等等你的良心，等等你的旅客！

油量的解析

从该失联航班的舱单来看，该机载有140名成人旅客、17名儿童、1名婴儿，行李重量为1258公斤（装载在3舱，即后舱之一），没有货邮。起飞油量（飞机起飞时所装载的油量）为8256公斤，航段耗油（飞机在计划飞行中所消耗的油量）为5121公斤。起飞重心系数31.4，无油重心系数33.6。

以笔者日常工作经验来看，该飞机的重心虽然偏后，但在理想范围之内（A320飞机理想起飞重心系数为28-32）。然而在经常接触国内外航班的笔者看来，其加载的油量（即起飞油量）偏少。

失联的QZ8501航班从泗水飞往新加坡，全程1375公里，预计耗时130分钟。以笔者日常工作中接触的类似距离航班为例，以波音B737-800执行上海飞往北京的航班全程1178公里，预计耗时110分钟，通常加载的起飞油量约9500公斤左右，航段耗油约5500公斤左右。如果认为不同机型国内航班对比国际航班不显公正的话，使用A320（与失联飞机同一型号）执行上海飞往澳门的地区航班（地区航班也即港澳台航班，同国际航班），全程1271公里，预计耗时130分钟，起飞油量约10000公斤，航段耗油约5500公斤。两相对比之下可以看出，QZ8501航班所加油量偏少。

飞行中携带更多的油量可以有效提高飞机的安全性，在空中流量管制时有更多的空中等待时间，面对恶劣天气时能选择更远、但更安全的路线，或者当目的地机场天气恶劣时，能有更多的备降机场选择。

然而携带更多的额外油量增加了飞机的起飞重量，飞行中将消耗更多的油料，从而增加飞行成本。而对于一些严格控制成本的廉价航空而言，只携带最低限度的安全油量是非常有效的节约成本的方法。此次失联的亚航公司，则是非常知名的廉价航空公司，想必该航空公司的签派们有着非常严格的节油指标。

中国航空公司们的强迫症

笔者日常工作中接触的航空公司主要为国内航空公司，夹杂着部分地区、国际航空公司。日常工作中也遇到不少让人哭笑不得的情况。之前笔者撰文写了民航从业人员的“强迫症”，本文就来说说航空公司们的“强迫症”。

额外油量

前文提到航班所加的油量，那么就先来说说油量上的强迫症。对于这一点，我就一个字：丧心病狂。

尤其以厦门航空格外突出。执行航班的飞机所加的油量由航空公司的签派决定。然而，厦门航空就有那么一群任性的机长，对签派提供的精确到个位数的油量不屑一顾，自己大手一挥，写下一个数字，以此来加油。当然，任性的机长们所要求的油量，通常比签派提供的油量要多。有时就多了一百多公斤，有时多了一吨，甚至三吨。为何？对机长而言，油多就是好，油多时飞着有底气，遇到流控也有底气，回家更有底气……虽然有时，这底气就来自那多出的一百公斤左右的油。

当然有着此类强迫症的不仅仅是机长，也包括提供油量的签派。笔者记忆最为深刻的是，某个气候恶劣的夜晚，飞往山东的航班，航段耗油只有3000公斤，飞机的起飞油量高达10吨。这已经不是安全冗余了，简直就是准备末日生存啊……

“战斗民族”与备降

前一阵子，机长中有这么一个传说。一架俄罗斯航空的飞机，降落浦东时遭遇大雾。其他航班全都备降到附近机场去了，唯有这俄罗斯飞行员坚持不懈地盘旋着，等待着拨云见日的那一刻。飞机只剩下半小时左右油量、接近危险线时，机场终于满足了降落条件，这位俄罗斯机长坚持到最后，成功降落。这不由让人感慨：不愧是战斗民族啊，飞个航班也那么拼，机长您以前是不是开SU27的？

而国内的机长就有些“贪生怕死”了，稍有起雾不满足降落条件，就准备备降附近机场，有时正通报着要备降本场，随后又来消息称不备降了，满足降落条件了；也有刚刚备降落地，就得知目的地机场天气好转，随后又要加油准备起飞。

两相对比之下，有人吐槽国内机长水平低下，对自己小命关心得紧，耽误了旅客的行程。

然而战斗民族把民航客机当作战斗机开时，不仅仅是拿自己的生命在冒险，更是拿全体旅客生命冒险。而“贪生怕死”的国内机长在保“小命”之余保的更是旅客们的生命财产安全。而且，中国的飞行员们在关键时刻也是有着不亚于“战斗民族”的战斗力。之前南航单发失效降落事件中，其机长就用精湛的驾驶技术，将整架飞机的旅客安全带到地面上。

附录

什么是舱单

舱单上有着飞机的配载情况，所装载的业载重量，起飞重量，油量以及对飞行非常关键的起飞重心与着陆重心。飞机在各个阶段都需要保持其前后平衡，如果飞机头重脚轻，或者头轻脚重，都将造成飞机发生事故。故需要将飞机的重心控制在一定的范围之内，并且飞机的飞行控制系统也会根据其飞行重心进行襟翼角度配平，来达成飞机飞行中的平衡，而其关键数据则是飞机的重心系数。舱单对于航班的安全非常重要，上面的各项数据必须与实际相符，如果将错误的舱单数据输入飞行电脑，造成与实际重心，重量不符，会造成飞行不稳定，其后果不堪设想。