（文/潘昱辰 编辑/娄兵）据韩国媒体Pulse News报道，现代汽车集团正计划将北京现代第二工厂挂牌出售，知情人士透露，现代汽车正与中国的多家新能源汽车制造商商谈接盘事宜，其中包括刚刚成立的小米汽车。

自从小米集团上半年宣告造车以来，有关小米汽车资质如何落地也成为舆论关心的话题。9月1日，小米汽车在北京亦庄的注册成立，则让这则消息增加了不少可信度。

对此传言，现代中国和北京现代均不予置评。不过，从北京现代的官网上可以看出，接受参观预约的工厂仅剩下北京杨镇、河北沧州和重庆两江新区三家，位于首都机场附近的第一、第二工厂已不见踪影。

自2003年进入中国市场以来，北京现代曾跑出过令人瞩目的“现代速度”，有过连续4年销量破百万辆的高光时刻。

2016年之后，北京现代年销量开始接连下滑。2017年至2020年，北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%，在国内车企的年度销量排名也从第九滑落至十五名之外。

2020年，北京现代全年仅销售汽车50.2万辆，同比下滑近三成，仅仅完成年销量目标的67%。而北京现代全国五家工厂的累计年产能足足有165万辆，有近七成处于闲置状态。

一度跻身车企销量前四的北京现代在中国市场连年遇挫。长期低水平的产能利用率胁迫下，北京现代的限制产能被摆上货架已是情理之中。

“现代速度”

成立于2002年的北京现代，是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。位于首都机场附近的北京现代第一工厂于2002年末建成投产，规划产能30万辆，首款投产的车型即为索纳塔。其后，北京现代持续完善产品线，伊兰特、途胜、御翔、雅绅特等车型上市，覆盖多个细分市场的产品线初步形成，从而吸引了市场的大量关注。

2006年3月，北京现代第50万辆车下线，此时第一工厂的产能已无法满足需求。同年4月，北京现代第二工厂奠基，规划产能30万辆，并于2008年投入运营。

但“现代速度”超过了所有人的想象。2008年，北京现代完成第100万辆新车下线；2009年，北京现代年销量达到57万辆，同比增长近一倍，增速位列国内合资车企之首，产销量高居国内车企第四。

2010年，随着SUV车型ix35的上市，北京现代全年销售汽车超过70万辆，并完成200万辆下线的里程碑。既有两座工厂的产能再度供不应求。于是在同年11月，北京现代第三工厂奠基，首期规划产能30万辆。

2011-2012年，随着第八代索纳塔、朗动等新车型的上市，北京现代先后完成300万辆和400万辆新车下线，第三工厂也随之竣工投产，总产能达到100万辆。2013年，北京现代又达成两项成就，其一是累计第500万辆汽车下线，国内用时最短；第二则是年产销量双双突破100万辆，成为上海大众、一汽-大众之后，国内第三个年销百万辆的单一汽车品牌。

从2013-2015年，北京现代仍能一年100万辆的速度完成新车下线。2014年，北京现代年销112万辆，第三工厂刚刚投产就已满负荷运转，并着手增产至45万辆；此外，彼时中国汽车市场年销量增速达到7%，仍有可观的增长空间……北京现代的进一步扩产显得是那么梳理成章。

2015年，北京现代先后在河北沧州和重庆两江新区奠基两座工厂，这也是北京现代首次在京外地区投建工厂。两座工厂年产能各为30万辆。至此，北京现代的规划总产能高达165万辆。

“现代速度”看上去是那么的不可思议。但现代汽车之所以能够快速占领市场，倚仗的主要是伊兰特、悦纳等小型、紧凑型车相对年轻的外观以及价格优势，特别是小排量车型免购置税政策的存在，使得现代在消费能力有限的早期中国车主手中吃到了许多红利。

然而在表面的光鲜中，危机正在潜伏。

危机爆发

早在2014年，上海便发生了多家北京现代经销商集中退网事件，原因则是厂商为追求销量不断迫使经销商给出大量终端优惠，导致其持续亏损，不堪重负。其后，北京甚至进口渠道的经销商出现了类似的退网现象。

“唯销量论”反映的，是以现代为首的韩系车面临的巨大市场压力，而主要压力来自上下两个方向：

在中国自主品牌尚处幼年期之时，现代凭借比日系更具性价比的优势，快速攫取市场，但进入第二个十年后，头部自主品牌开始从早先以价换市的营销模式转向高质量发展，而它们首先冲击的便是位于合资品牌底端的韩系。

同时，随着自主品牌的崛起，德系、日系等主流合资品牌也感受到了威胁，不得不通过价格下探争夺市场，结果受到直接打击的还是韩系……

另一方面，随着家庭用户的增多，SUV车型在华开始热销。相较轿车，自主品牌在SUV市场的优势更大，并涌现出哈弗H6、长安CS75等一批颇具实力的产品，北京现代全新胜达、途胜、ix35等SUV的销量开始急剧下滑。

此外，由于早年依托低端车型席卷市场，现代等韩系车的品牌溢价能力一直不高，即便是第八代索纳塔这样风靡一时的B级车，也只能与主流合资品牌进行错位竞争，无法凭借中高端汽车获取更多利润。

虽然竞品数量大幅增加，但现代汽车的产品阵容更新却显得缺乏诚意，自2015年第九代索纳塔上市后，北京现代对于既有经典车型的改款执着于小修小补，尤其是以伊兰特为代表的A级轿车，为了叠加销量以悦动、朗动、领动之名不断混迹市场，甚至出现三代车型同堂销售的现象，最终导致了反噬。

2015年，北京现代年销量仅为106万辆，同比下滑5%，未能达成年初既定的116万辆目标，这比中国汽车市场整体出现下行还早了三年。尽管次年销量复苏至114万辆，却也成为该企业在华最后的高光时刻。

2017年，北京现代年销量首次跌破100万辆，相较上年同期大幅滑坡至82万辆。尴尬的是，位于北京之外的沧州和重庆工厂分别于2016年10月和2017年7月竣工投产，然而，它们恐怕再也没有机会像两三年前那样实现满负荷运转了。

2018年，尽管北京现代实现了第1000万辆新车下线，但随着中国车市寒冬到来，北京现代年销量持续下滑，从80万辆左右逐年降至2020年的50万辆，尚不足巅峰时期的一半。

在此期间，北京现代为挽救局面先后上市了数款车型，包括菲斯塔、第十代索纳塔、途胜L等，可面对产品力更强的自主与一线合资品牌，这些车型中没有一款能够做到力挽狂澜。

卖车原本不易，北京现代还在多事之秋被曝存在质量隐患。今年6月，第十代索纳塔在中汽研C-NCAP的40%偏置碰撞测试中，A柱发生明显弯折；然而此前在美国IIHS的碰撞测试中，索纳塔以5个G（优秀）的成绩获得最高级别评价——一时间，现代国产车型减配的质疑声不绝于耳。作为北京现代在售最高端车型，索纳塔的拙劣表现再度为该公司的复兴泼了一盆冷水。

2021年初，北京现代提出56万辆的年销量目标，但截至7月仅仅卖出21.8万辆，同比下滑24.7%，完成目标的不到四成，留下的只有利用率不足三分之一的总产能，第一、第二工厂的停工更是成为常态。实际上，即使北京现代将两个工厂全部售出，产能依然高达105万辆，远远大于目前市场对韩系车的实际需求。

观察一下：

值得注意的，韩媒在报道现代汽车于中国市场的困境时，特别强调了萨德事件以及中韩关系对现代汽车销量的影响，这不禁让人联想起近期整治娱乐圈的“清朗”行动后，韩媒担心韩娱在华交流问题的表现。

但纵观现代汽车在华20年历史（包括处境更加尴尬的东风悦达起亚），其实根源在于中国选择余地更多，消费更为理性且更加关注产品品质所致。而萨德事件只是现代汽车节节败退的一位味催化剂，毕竟后者在华早在2015年就走上了下坡路，而韩国部署萨德已经是2017年的事了。

“逃避虽可耻但有用”，一部热播日剧的标题足以解释北京现代出售工厂的做法。在北京现代之前，它的韩系同胞东风悦达起亚已经将位于盐城的第一工厂出租给新势力华人运通，开创了合资品牌的先河。就在最近，广汽菲克的股东Stellantis集团也承认将广州工厂的产线合并至总部长沙工厂。

诚然，北京现代在国内的市场份额仍然处于比上不足比下有余的位置，但与之形成鲜明对比的，则是吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌对手的日益强大。对仍在坠落的韩系车而言，现状又能维持多久呢？

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