（文/张家栋 编辑/娄兵）作为最早推行电动化的车企之一，手握全球首款累计销量突破60万辆的纯电动车型LEAF，在全球汽车市场风生水起的日产，理应在这个能源变革时代傲视任何竞争对手。

但幸运女神的青睐似乎并不那么始终如一，2018年戈恩事件的爆发，造就了雷诺-日产联盟之间的隔阂，也为日产的电动化进程蒙上了一层阴影。

作为日产LEAF车型的接班人，同时也是日产“企业转型计划”的重要里程碑，日产Ariya的亮相，被赋予了“开启品牌发展新篇章”的重要意义。然而，这款本应于今年年中上市，重振日产全球电动化地位的产品，却在疫情、芯片问题的多重打击下，遭遇了“无限期”延期的尴尬。

全球市场的持续失利，令日产不得不重新审视并寻找新的突破口，以缓解日产在戈恩离任后对公司所造成的损失。为此，日产将目光转向了年销超过百万辆的中国市场，不过对于日产而言，在中国市场的电动化转型，或许比想象中来得更为不易。

尽管手握优质的电动化技术，但日产始终没能在国产车型中，实现本质上的电动化变革。2015年，东风日产尝试性地引进了楼兰的混动版本，只不过彼时的混动系统电机只是以辅助驱动为主，并不能对节油产生实质作用。所以在众多中国消费者眼中，东风日产的电动化技术，远不如早早引进THS技术的丰田与i-MMD技术的本田。

唯一的出路

从另一个角度来讲，日产对中国市场的重视，还有着一个无法回避的关键因素。

根据工信部发布的2020年国内乘用车平均燃料消耗量的数据来看，东风汽车有限公司去年共生产120.79万辆汽车，双积分结算合计约-47万分。其中，东风日产去年共生产113万辆，按照去年新能源积分平均3000元/分的数值计算，东风日产仅在双积分政策上的亏损便接近13.2亿元。这对于今年上半年净利润约为94亿元人民币的日产而言，显然是一笔难以接受的小数目。

2021年起，国内新能源市场加速进入到快速增长时期，诸如大众、长安等去年“欠分”严重的头部车企，纷纷通过提升旗下新能源汽车的销量进行找补。唯有东风日产迟迟没能迈出弥补“双积分”的第一步。

面对日趋增高的碳积分售价，与日渐逼近的“2050碳中和”目标，东风日产最终选择了放手一搏。

今年下半年开始，东风日产在不到3个月时间连续发布两款搭载全新技术的产品，搭载全新三缸机的奇骏以及搭载e-POWER的轩逸，两条技术路线，分别用了东风日产在SUV和轿车市场销量最高的两款产品试探市场。

只是日产自己心里也很清楚，如果激进的尝试无法成功，那么想要再次在快速变革的中国市场追上竞争对手们，恐怕就将变成一场“做不醒的梦”了。

所以，即便知道三缸机对于中国消费者而言意味着什么，日产还是针对新奇骏打造了近两年最大的发布会，并聘请了业内知名KOL以及众多媒体为自身做营销。或许，日产全新的三缸技术已经领先行业中的其他竞争对手，但生不逢时，从市场的反馈来看，三缸发动机还是那个成色十足的品牌杀手。

面对奇骏销量近80%的暴跌以及传遍全网的声讨，日产已经失去了以降价手段来为新技术证明的契机，将以四缸形式复活的经典奇骏，也印证了日产三缸机策略在当下的“全面溃败”。尽管在新能源技术飞速发展的今天，三缸究竟何时会被广泛使用，对于市场而言也许只是一个时间问题，但前提是，日产必须在此之外，找到下一阶段全新的技术支撑点。

于是，东风日产在2025年甚至是2030年之前的重担，也就落在了日产仅剩的新能源技术——e-POWER身上。

唯一的希望

从市场角度而言，2016年出现的e-POWER，在当时的混动市场中能够挤上第一阵营。因为起步较早，日系车的混动系统在海外市场始终有着更出色的口碑和市场。

虽然相比于本田与丰田更为复杂的驱动系统，日产e-POWER所带来的增程式驱动模式在结构上更加简单，但同时也带来了成本也更低廉优势。

新技术上市之初，搭载e-POWER动力总成的日产NOTE的油耗水平便达到了2.67L/100km，仅用时4个月就把丰田Prius拉下神坛，勇夺日本本土销量第一名。5年间，全球搭载e-POWER的车型累计销量已经突破50万辆。

辉煌的战绩，印证了e-POWER技术的实用性，也赋予了日产在其身上押下未来重注的资本。

但让人匪夷所思的是，在2020年以前，日产似乎从来都没有将中国市场与“技术”二字划上等号。在海外市场大受欢迎的纯电技术与e-POWER技术，直到今年，才被东风日产有计划地正式引入国内。

时隔5年，在电动化技术发展迅猛的中国市场，e-POWER需要如何延续其在海外市场的优势，是东风日产所面临的巨大挑战。

不可否认，在电动化时代，日产依然可以用低价策略来继续发挥其优势。相比动辄30万元起步的理想、岚图，以及相较燃油版贵出一到两万元的丰田、本田竞品，拥有更小动力电池和更大车内空间布局的轩逸e-POWER，有能力也有技术优势将整车成本控制在更低的范围。

不过，面对着竞争复杂的中国市场，抱住轩逸和e-POWER技术大腿的东风日产仍需思考如何讲好自己的故事，否则，日产最信赖的价格战术，也将在众多自主品牌的热销面前，成为反制自身的枷锁。

从技术端来看，作为首款进入中国市场的e-POWER车型，轩逸e-POWER不仅有着1.2L三缸发动机的“话柄”，同时其4.1L/100km的申报油耗，也难以实现如海外市场般对同级产品的碾压。

与东风日产眼中的一众竞品相比，油耗更低且能够享受新能源补贴的秦PLUS- DM-i等产品，显然才是e-POWER技术在国内市场推广的最大敌人。而这些，都是日产作为中国新能源市场的迟来者要付出的代价。

面向未来，东风日产的转型之路才刚刚开始。或许中国消费者多元化的消费诉求，会为其新技术与新产品提供充分的市场空间。不过，已经在三缸机上吃过亏的东风日产也必须清醒地认识到：e-POWER的确是东风日产拯救自身的关键，但消费者没有义务为此而放弃市场中更优质的产品。

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