（文/张家栋 编辑/娄兵）3月18日，东风本田旗下全新纯电动序列e:N的首款车型e:NS1正式迎来下线。而东风本田也将自身的700万辆整车下线里程碑的荣誉，赋予了这款全新的纯电动车。

作为东风本田开启“后700万时代”的领路者，e:N系列以及e:NS1的使命与责任不言而喻。

凭借2016年第十代思域的对于年轻化市场的冲击与引领，东风本田正式迎来了在中国市场的高速发展期。2018-2021年，东风本田分别完成69.7万辆、78.8万辆、85万辆以及79.3万辆，其中除2021年下半年受严重缺芯影响之外，东风本田均实现了年复合增长超过10%的销量提升。

市场层面的快速增长，帮助东风本田在短短5年中，便从累计销量350万辆的车企成长为700万辆的一流合资企业。但对于东风本田而言，持续的市场增量并不意味着一劳永逸。面对市场的电动化变革以及日趋临近的“碳中和”年限，电动化转型势在必行。

纠结的转型之心

众所周知，本田在中国市场并非首次打造纯电动产品，早在2018年，东风本田便尝试创建子品牌“思铭”来尝试拓充品牌的覆盖广度。但与广汽本田旗下的“理念”品牌相同，与母品牌共享技术、品质与服务，却丧失了本田影响力的加持，思铭旗下的X-NV与M-NV两款电动车始终没能在竞争激烈的中国新能源市场站稳脚跟。

从销量上来看，大部分消费者并不愿意为基于XR-V打造的X-NV买单，由于市场的混乱以及合资车企对电动化态度的模棱两可，让彼时的消费者对于合资产品的“油改电”产品避之不及。同时，造车新势力的崛起，从电动化与智能化参数上，大大提升了消费者对于纯电动车型的兴趣，相较之下，仍期望用“传统的电驱技术+热销燃油车IP”打市场的东风本田，浪费了抢占中国新能源市场的最佳契机。

另一方面，在HEV混合动力技术上投入多年且刚刚取得技术成果的本田，也急于在华推广其i-MMD混动系统。始终期望将HEV打造成市场主流产品的本田，与同为hybrid技术掌控者的丰田，在中国新能源市场发展的黄金时期，多次表态希望跳过纯电产品，然而，从国内新能源政策的开放程度来看，本田对于纯电动路线的重拾，多少都有些迫不得已之意。

不过，或许是意识到2021年中国纯电动市场的火爆，而自身旗下的插电式混动车型短期内也难以和比亚迪在成本端抗衡。2021年10月，本田正式召开了本田中国电动化战略发布会。

在发布会中，本田提到将在全球市场大力推广纯电动车和燃料电池车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。而在中国市场，本田将亲自挂标上阵，并表示电动化转型将走在全球市场之前。

为了表示转型决心，本田一口气在发布会上亮相了5款新车，而其中的两款量产车，便是本次东风本田下线的e:NS1与广汽本田即将带来的e:NP1。

值得一提的是，本田此次在电动化方向上的战略转型相较“理念、思铭”时代全然不同，除了全新电动车品牌“e:N”，本田还计划为广汽本田和东风本田分别在国内新建纯电动车工厂以推动电动化变革。

本田还为其纯电动车产品开发了全新的纯电架构“e:N Architecture”，包括e:N Architecture F前驱架构和e:N Architecture W后驱与四驱架构，前者用于生产中小型车，后者用于中大型车。

同时，率先得到e:NS1的东风本田还参照电动化市场的主流消费场景，提前在渠道端开启布局，2月14日，东风本田为e:NS系列纯电车型打造的专属数字化互动平台——东风本田e动小程序正式上线。

在设计端，e:NS1也采用了全新的e:N Design设计语言以区分本田现有燃油车产品，新潮个性的外观与科技感十足且简约的内饰设计，均在本田的全新电动化车型上营造出了全然不同的新鲜感。

显然，从e:N系列的命名、发布，到东风本田e:NS1的展车设计、个性化营销与渠道铺设，东风本田对于这一全新电动化产品与燃油车产品所做的“断舍离”有目共睹。对于东风本田而言，将承载电动化转型重任并有着本田全力技术加持的e:NS1，作为“后700万时代”的全新开端也并无可厚非。但摆在东风本田与e:NS1面前最重要的问题在于，作为中国电动化市场的“后来者”，其竞争力究竟如何。

理想很丰满，现实很骨感

尽管在此前的发布会上，本田用花哨的涂装与封闭式前脸将e:NS1包装成为了一款划时代全新产品的形象。但从下线的实车来看，新车无论在尺寸还是产品细节设计上，都仍未逃过与X-NV/XR-V的趋同性。

除了产品层面，在技术端，本田对于电动化的追求也展现出一种“变了，但没完全变”的奇妙思维。按照本田在发布会上的描述，打造e:NS1的e:N Architecture全新智能高效纯电架构整合了高效率高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘平台。听起来丝毫不亚于新势力的营销说辞，却在产品技术参数的体现上给自身“开了倒车”。

根据东风本田目前公示的数据来看，e:NS1将提供两种动力车型，驱动电机的最大功率分别为134kW和150kW；续航里程同样分为两种规格，分别是CLTC工况下420km和510km。仅从动力的数据和续航的数据来看，e:NS1仅仅能够称得上是目前市场中同级产品的主流水准，但与当前处于领先水平的新能源产品仍有不小差距，尽管本田可以凭借转型初期的保守为由来逐步提升三电参数水平。

同时，除了核心的原生电驱架构外，本田还着重推崇了e:NS1在智能化方向上的技术特色。e:NS1搭载了e:N OS全栈智控生态系统，包含Honda SENSING、Honda CONNECT，在车机与整车智能化上称得上是本田技术的集大成者。然而，从实际功能性上来看，e:NS1的智能化体现也仅仅停留在市场平均水平，如语音控制、在线OTA、L2级别智能驾驶辅助等，缺乏亮点。

去年合资品牌中率先尝鲜纯电动市场的大众ID.系列，虽然已经有着相较新势力更为快速的销量上升速度，但按照大众品牌的市场体量以及其品牌影响力来看，传统车企在营销与产品技术搭载上偏保守的策略，暂时还未能俘获新能源消费潜在用户的心。

而对于本田而言，想要从零开始打造出优质的纯电产品，并不会比从零开始的新势力们轻松。传统车企的“大象转身”，往往牵扯到品牌形象的转变以及渠道变换、产线调整等诸多问题，此外，拒绝受制于主流服务商的技术解决方案，也对本田的自研难度与时间提出了巨大挑战。

即便是最早动身面向电动化转型的大众和丰田，也先后在智能化与纯电技术领域与华为、比亚迪签署了合作协议以快速准确地实现市场需求的转变。而本田却至今也未在核心技术方面寻求合作伙伴，可市场和行业已经发出了“汽车新四化离不开互联网科技企业”的共鸣。

或许在本田看来，近年在中国市场的起势，足以为其提供充足的电动化转型时间与资本，但面对越来越多竞争对手推出的强竞争力产品，先行步入电动化时代的东风本田与e:NS1也许并不轻松。

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