（文/潘昱辰  编辑/娄兵）2022年已经走完了第一个季度。在开年的这段时间，新能源汽车逐渐度过了国家补贴退坡的考验，又受锂和镍等动力电池原材料价格上涨，各大品牌新能源车型整体价格普遍随之上涨价，涨幅在数千至数万元不等。但同期的新能源车市场热度依然不减，为中国汽车市场的总体销量稳定提供了最大的助力。

乘联会数据显示，今年3月中国新能源汽车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%。今年第一季度，中国新能源汽车批发销量达到119万辆，同比增长145.4%。

其中，3月纯电动汽车销量达到37.1万辆，同比增长116.8%；插电混动汽车销量达到8.4万辆，同比增长151.3%。

今年第一季度，纯电动汽车累计销量达到95.4万辆，同比增长133.3%；插电混动汽车销量达到23.5万辆，同比增长211.2%。

具体到各个细分市场，3月新能源车厂商批发渗透率为25.1%，较去年同期提升14个百分点；自主品牌新能源车渗透率41%；豪华车中的新能源车渗透率34%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3%。

各个主要新能源车企的市场地位没有发生显著变化，比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱依旧占据车企前三。其中已全面停产停售燃油车的比亚迪，第一季度以近30万辆的销售成绩跻身国内所有车企前五；特斯拉、上汽通用五菱也均以10万辆以上的成绩得以与传统燃油车企同台竞技。

纯电：五菱扩大优势，比亚迪后来居上

纯电动汽车占据总体销量80%以上，依然是新能源汽车整体增长的主力。

在这一市场，自主品牌占据绝对优势，但销量领先的多为微小代步车。领跑主流乘用车市场的依然是特斯拉。不过，坚持“两条腿走路”的比亚迪也开始在中型及更高级市场纯电市场加强渗透，对特斯拉紧追不舍。

今年3月，细分市场前三雷打不动，但排序有所变化：由于新增车型的上市，五菱宏光MINI反超特斯拉两款车型再度跃居榜首，月销量达4.76万辆，同比增长近20%。今年第一季度，五菱宏光MINI累计销量达10.7万辆，较去年同期仍有10%的涨幅，在微小型代步车市场维持了绝对的领先优势。

不过，微小型车依然是新能源车中渗透率最高的细分市场,今年第一季度，小型车占据国内纯电动车市场的近一半，其他品牌竞品也不会因为五菱的强势而放弃这块蛋糕。今年3月，上市不久的奇瑞QQ冰淇淋和长安奔奔E-Star均跻身纯电动车型销量前五之列，其他如奇瑞eQ、零跑T03等也有较好表现。

但随着市场竞争的激化，一些曾取得不错成绩的既有车型，如荣威科莱威、雷丁芒果、朋克多多等的份额开始逐渐萎缩。

在主流家用车市场，特斯拉Model Y上市一年多来，基本取代Model 3成为公司的销量主力。4月销量逼近4万辆，同比增长近300%，一季度累计销量同样超过10万辆，同比增长超过540%。不过看似走到产品生命晚期的Model 3，月销量同样达到2.6万辆，业内人士认为，这可能与特斯拉3月连续官宣涨价，导致消费者前期预防性订单得以释放所致。

3月，特斯拉中国总销量中，仅有60辆产自上海工厂的车型用于出口。而在今年第一季度，特斯拉中国累计销量约为10.83万辆，单一车型平均国内月销量约为1.8万辆，依然能在3月新能源车销量中排名前三。

同时随着德国工厂的建成投产，未来上海工厂的部分出口任务将被转移。不过，随着新能源汽车整体价格上涨，以及上海疫情导致的全市封控，特斯拉工厂已于3月下旬停产，势必会对该公司第二季度的产销构成显著影响。

而在特斯拉身后，随着海洋网布局的深入，比亚迪正在纯电市场奋起直追。海豚、汉EV、元PLUS等车型均月销破万，并位列纯电车型销量前十。秦PLUS EV已超过8000辆。随着e平台布局的深化，以及海豹等全新海洋系列旗舰的上市，比亚迪在纯电动市场的竞争力有望再上一个台阶。

除此之外，大多数纯电动车型的月销均不超过1万辆。值得注意的是，作为新能源车崛起过程中一股不可忽视的力量，头部造车新势力的主销车型已能跻身纯电市场的第二梯队，如小鹏P7、哪吒V、零跑T03、蔚来ES6等，月销均在5000辆以上。

而传统自主车企的新能源品牌中，只有广汽埃安Y、欧拉好猫等少数车型能与之抗衡。一些由传统车企创立的高端电动品牌、如吉利极氪、长安阿维塔、东风岚图、上汽智己、北汽极狐等，它们或销量暂时还在爬坡，或新车暂未上市交付，与新势力相比仍处于追赶者的位置。

插混的DM-i独孤求败，增程的理想ONE稳定破万

与纯电动车型相比，目前在售的插电混动车型不仅数量较少，总体销量也远不及前者。如果说比亚迪在纯电动市场仍需挑战特斯拉这个强敌外，那么在插混市场，谁也无力夺走比亚迪的王座。

今年3月，随着DM-i超级混动车型的渗透，比亚迪车型在插混市场的地位进一步稳固。宋DM以2.24万辆月销量夺得细分市场冠军，秦PLUS DM-i以1.43万辆位居第二。唐DM排名第四，虽然未能月销破万，但也比去年同期增长560%以上，在中型SUV市场取得一席之地。

在比亚迪插混系列中，只有中大型轿车汉DM销量较低，但月销也有2100辆以上，在细分市场位居第七。更重要的是，随着汉DM-i车型于4月正式上市，加上刚刚开启交付的驱逐舰05，比亚迪不仅巩固了在中型轿车市场的地位，并有望对主流合资燃油车和豪华轿车构成威胁。

在插混市场中，理想ONE是唯一能够与比亚迪车系分庭抗礼的存在。3月理想ONE销量再次突破1万辆，同比增长1.25%，在细分市场位列第三。同时理想ONE不仅是造车新势力中销量最高的车型，也是这一群体中亏损最少、最有希望盈利的企业。

除比亚迪和理想外，插混车型只有一款月销超过3000辆，那便是拥有华为车联网系统背书的ATIO问界M5。当然，问界M5当月的交付量主要得益于前期订单的逐渐释放，作为一款定价略低于唐和理想ONE的车型，其后续能否稳定发挥成为市场主流，则更有赖于除华为标签以外的产品力。

但值得注意的是，随着双积分政策的推行和我国“双碳”目标确立，越来越多传统车企开始通过推出新的混动车型，来实现对既有燃油车的替代。如长安UNI-K iDD、魏牌摩卡PHEV、领克09 PHEV、岚图FREE等，尽管月销量刚刚突破1000辆，但考虑到新车上市时间不长，对燃油车的替代效应仍在不断体现中。

合资车企方面，包括大众、奔驰、宝马、丰田、本田等主流品牌，都为主销燃油车型推出了插混版本，以供限牌限行城市的用户购买。但除月销2000辆以上的奔驰E级外，其余车型的销量普遍较低。而德系插混的销量又显著高于日系插混。

观察一下：疫情将成最大考验

虽然产销热度始终不减，可毋庸置疑的是，价格上涨是今年一季度新能源车最大的话题。在乘联会秘书长崔东树看来，供应链价格上涨对行业确有影响，但新能源车价格上涨却也相对理性。特别是自今年1月国家补贴退坡以来，大部分企业力争通过内部平衡操作和前期成本降低来化解补贴退坡带来的影响。

然而，突如其来的动力电池涨价仍使车企的成本压力、特别是微小型车的压力骤增，而唯一能环境缓解成本压力的也只有响应涨价。

目前，绝大多数新能源车企旗下车型均已宣布涨价，奇瑞等部分车企更是已有两轮价格上涨。好在新能源车销量影响暂时不明显。崔东树认为，新能源车多采用订单销售，而各车企手里有较多的未涨价前的订单，3-4月的销量基本是前期订单的消化。此外，今年第一季度油价连续上涨，92、95号汽油进入10元时代，变相扩大了新能源汽车的优势。

然而自今年年初以来，国内多地零星出现疫情。而3月起，以上海、吉林为首的地区疫情规模扩大，迅速蔓延至国内28个省市。而上海、吉林长春等地均为我国汽车工业，当地为防疫进行封控，导致不少车企及零部件企业的生产和运输出现影响。目前，已有南北大众、丰田、宝马、上汽乘用车、特斯拉等多家车企因疫情暂时停工，直接影响了包括新能源车在内的汽车产销。即便是不在疫情震中的蔚来等厂，也因供应链断裂被迫停产。

对此，包括小鹏汽车何小鹏、华为余承东等人都在朋友圈中表示，如果上海不能复工复产，5月后可能所有中国整车厂都会停工停产，甚至所有科技产业涉及上海供应链的，都会受到重大影响。

此外崔东树也认为，在销售端，疫情对不同购车人群的影响也各不相同。其中大部分有车族属于中产阶层，资产较多，而疫情下的避险心态会释放对第二辆车的需求，拉动高端B级电动车的强势增长；无车族经济条件较差，在疫情中工作收入损失也较大，原本的正常消费升级的购车能力暂时受阻，会导致传统入门级车型的购买需求下降。

目前，尽管吉林等地已实现社会面清零，但上海地区的疫情阻击战仍在持续。本轮疫情对汽车产业和新能源汽车的产销究竟会造成多少损失，目前尚无法予以统计。

附：2022年新能源汽车销量榜

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