（文/张家栋 编辑/娄兵）2021年，比亚迪董事长王传福在公开场合表示：汽车产业在变革过程中，电动化其实只是上半场，智能化才是下半场。

从去年开始，比亚迪凭借DM-i与e平台3.0的双脚共进，实现全年超过70万销量。2022年3月，比亚迪摆脱燃油车束缚并全面开启电动化的划时代转折。作为在国内稳坐新能源市场销量第一名的车企，王传福口中的智能化，成为了比亚迪眼中的下一个决胜风口。

今年4月21日，比亚迪与地平线正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5，从而实现高等级自动驾驶功能。按照计划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

根据计划，同样是在2023年，比亚迪还将同步在部分产品上搭载英伟达DRIVE Orin芯片，这也意味着，明年的比亚迪产品中将至少出现两款搭载不同自动驾驶解决方案的产品。

如同比亚迪在电动化层面的纯电与混动共同推进，将2023年视作智能化决战第一枪的比亚迪，再度采用了多轨并行的战略。

自研与合作

2011年，比亚迪自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，可实现远程开空调、车门等功能；2012年，首创遥控驾驶钥匙；2013年，研发了安卓系统车机平台；2014年搭载第一款开放的安卓系统车机CarPad；2018年正式推出智能网联系统DiLink 1.0。

比亚迪对于智能汽车发展一直有着富有前瞻性的布局。

早在2013年初，比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车；2014年，比亚迪与新加坡科技研究局通讯研究院（I2R）共同进行自动驾驶以及智能交通的研发；2015年，百度刚刚成立自动驾驶事业部，比亚迪便宣布与其达成合作协议；2018年，百度正式发布Apollo2.5版本，并宣布与比亚迪正式达成合作关系的关头；2020年，比亚迪在汉车型上正式推出DiPilot辅助驾驶功能，赶上了L2级自动驾驶的时代浪潮。

在研发端的投入，比亚迪是舍得下本钱的。数据显示，2018年至2021年，比亚迪研发投入分别为85.36亿元、84.21亿元、85.56亿元和106.27亿元。正是富裕的研发成本的支出，促成了比亚迪在电动化最好的时代，凭借DM-i、刀片电池、e平台3.0等技术的集中释放，塑造了自己当下在中国汽车市场的现象级表现。

在智能化领域，由于芯片、驾驶算法等高精尖技术的堆叠，比亚迪同样采取了多点布局的战略。在与百度等公司进行智能化领域合作后，比亚迪借助在新能源市场的成功，将下半场的决胜关键，锁定在了智能化领域，做出了全力推进。

2021年，比亚迪开启了对多家自动驾驶供应商的同步“联姻”。

多交朋友

去年5月，比亚迪邀请地平线与自动驾驶公司Momenta（魔门塔）共聚一堂，正式开启了多轨并行模式。

一年多时间里，比亚迪在自动驾驶领域的投资与合作交易不下五笔：2021年2月，比亚迪完成对地平线的战略投资；2021年12月，比亚迪与Momenta官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，象征着与华为的搭桥；同月，比亚迪入股智能激光雷达系统科技企业RoboSense（速腾聚创）并签约达成战略合作；2022年1月，比亚迪投资新视界微电子，打造适用于自动驾驶的激光雷达；2022年3月，比亚迪宣布与人工智能计算制造商NVIDIA（英伟达）在智能驾驶技术方面达成合作，并预计将于2023年在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。

除以上官宣外，今年2月底，还有消息称比亚迪将再度与老朋友百度达成合作，并将后者作为其自动驾驶供应商，消息人士透露双方将在不久后实现合作车型量产。

目前，比亚迪手握英伟达、Momenta、地平线、百度四大自动驾驶技术供应商。显然，在新一轮面向更高级别自动驾驶辅助功能的技术投资与储备中，比亚迪已经做好了充足的准备。

对于比亚迪而言，如同与博世共同研发的dTCS系统（分布式牵引力控制系统），尽管早早拥有自研的ABS技术，但比亚迪依然在博世为此技术大幅降价时选择了更加安全、成熟，且采购成本已经达到承受范围内的博世ABS。

拥有自身自动驾驶体系的比亚迪，依然选择更多的第三方自动驾驶方案。一方面，这样的选择和布局可以使比亚迪的技术选项十分丰富，另一方面，多线并行也将更利于比亚迪在智能化时代择优而从。

从目前已经规划的两家自动驾驶服务商英伟达与地平线的技术储备来看，自动驾驶行业技术“内卷”尤为突出。

作为全球公认的顶配智能驾驶硬件，英伟达的Orin芯片拥有着170亿个晶体管，单颗可提供每秒254 TOPS（万亿次运算）；而地平线旗下的最新产品征程5芯片，则采用16nm编程，可提供每秒128TOPS，未来地平线还规划有采用7nm编程工艺，高达每秒400TOPS的征程6芯片可供选择。

显然，即便全面展开对智能化的攻势，摆在比亚迪面前的选择仍旧众多。去年5月，比亚迪集团副总裁在会谈中表示，“安全”、“成本”、“自研”仍将是比亚迪在智能化时代的重中之重。

王传福曾坦言：“做战略很难，一旦走错，可能是百亿投资打水漂，可能是三年时间被耽误。”所以不难看出，在自动驾驶层面，比亚迪正谨慎地挑选着每一位合作伙伴。

正如比亚迪与华为的浅尝辄止，对于双方而言，除了智能驾驶平台的互利关系，在插混系统解决方案、三电系统等领域，二者则更类似于竞争关系，这无疑成为了华为与比亚迪至今未能实现合作的重要原因之一。

相较之下，比亚迪从去年开始接触的地平线，则更能够专职为前者提供智能化层面的服务，这也是比亚迪在最早接触地平线后便选择对其进行战略投资的重要原因。

同时，作为国内首颗基于ISO 26262功能安全流程开发的车规级AI芯片，征程5芯片也更契合比亚迪在自身需求中的“安全”、“成本”等考量。

观察一下：

2021年，比亚迪新能源汽车全年销量约59.4万辆。今年1季度，比亚迪再度以28.63万辆的新能源销量牢牢占据市场头名。

对于比亚迪而言，在夺得了电动化上半场的胜利后，面向更为广阔的市场，智能化正是为比亚迪提供产品差异化，并实现品牌突破的下半场的关键。

从产品策略来看，2021年推出海洋网系列的比亚迪已经先行，2022年，比亚迪还计划重振腾势品牌并推出一款定位全新的高端品牌。相较于曾经仅仅依靠王朝网打天下的时代，智能化水平的体现，显然是比亚迪全新产品体系的坚实背书。

也正因为此，面对2023年开始的比亚迪智能化“爆发”大年，留给比亚迪的选择便显得至关重要。

尽管英伟达已经在众多品牌的产品中实现了应用，但其高昂的成本致使难以下探至25万元以内的车型当中，显然与比亚迪现有产品体系的定位不符。

如果说牵手英伟达是为了打破国内现状，实现L2到L3甚至更高级别自动驾驶的跨越，从而实现高端化的突破，那么比亚迪陆续与Momenta、百度、地平线的“联姻”，则代表了比亚迪将更多“可能性”赋予了当下的主销市场产品。

至于地平线是否是最适合比亚迪目前需求的最佳人选，则或许需要留给双方的量产化产品和时间来证明了。

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