（文/潘昱辰 编辑/周远方）“宁王”还是那个“宁王”。

3月10日，宁德时代披露2022年全年财报。数据显示，2022年宁德时代总营收首次突破3000亿元，达到3285.94亿元，同比增长152.07%，归属股东的净利润达到307.29亿元，同比增长92.89%；扣除非经常性损益的净利润达到282.13亿元，同比增长109.88%。基于此，宁德时代经营活动产生的现金流量净额为612.09亿元，比上年增长42.65%。

但与此同时，受到上游供应链的影响，宁德时代的毛利率连年出现下滑。其中动力电池系统毛利率为17.17%，比上年下降4.83%。此外，宁德时代在海内外不断扩张产能的过程中，也在面临着各式各样的机遇与挑战。

财报披露后，截至3月10日A股收盘，宁德时代股价涨2.21%，报收405.79元，总市值为9911亿元，未能反弹至1万亿元以上。

就在三天前，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群向习近平总书记汇报了企业努力占领全球新能源产业制高点的情况，并讲到战略性矿产资源的对外依存度，建议加强上游矿产资源保障。

对此，习近平总书记用“亦喜亦忧”表达他的心情：“喜的是我们这一行业走到了世界前头；忧的是就怕来个大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。”

他指出，对于新兴产业，一定要搞好统筹规划，搞清楚市场有多大、风险在哪里，要防止一路所向披靡、孤军深入，最后却被人兜了底、全军覆没。

用“亦喜亦忧”形容宁德时代在过去一年的业绩，确实恰到其份。

装机量大涨，行业地位日趋稳固

宁德时代创纪录的营收增长，来源于其庞大的出货及装机量。在宁德时代的营收构成中，动力电池系统占比达72%。根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，2022年宁德时代全球动力电池装机量达到191.6GWh，市占率达到37.0%，较上年同期提升4.0个百分点，已连续6年位居全球第一。

而动力电池装机量的急剧膨胀，则与新能源汽车产销量的高速增长密不可分。中国汽车工业协会披露的数据显示，去年中国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，新能源车渗透率已达25.6%；在欧洲和美国市场，同期新能源汽车销量分别达到258.9万辆和91.3万辆，渗透率分别为22.9%和6.7%。

宁德时代位于上海临港的电池工厂 图片来源：视觉中国

据SNE Research统计，2022年全球新能源车动力电池使用量达517.9GWh，同比增长71.8%。同时，动力电池为集中度较高之行业，去年全球前十动力电池企业使用量占比合计高达91.4%，对宁德时代的利好十分显著。

另一方面，宁德时代次要业务营收也有不同程度增长，其中储能电池业务营收达449.8亿元，同比增长230.16%；营收占比达13.69%，仅次于动力电池系统。2022年，宁德时代的全球储能电池出货量市占率达到43.4%，同比增加5.1个百分点，已连续两年排名全球第一。

随着企业体量的整体壮大，在各项运营费用方面，宁德时代也有不同程度的增长。

研发是支撑企业长期发展的根本。宁德时代去年研发费用达到155.1亿元，同比增长101.66%，不过研发占营收比重为4.72%，比上年下降1.18个百分点，研发占营收比重已连续两年下滑。

此外，去年宁德时代研发人员数量超过1.6万人，研发人数占比比上年增长1.67个百分点。

具体来看，宁德时代的研发投入主要基于新兴电池技术开发，如更低成本的钠离子电池、更高体积利用率的“麒麟电池”，以及M3P多元磷酸盐电池、凝聚态电池和第二代无热扩散技术，研发方向主要集中于电池成本控制、能量密度和安全性。目前，以上研发已有部分技术发布，正与客户推进落地。

宁德时代麒麟电池 图片来源：视觉中国

而在销售费用方面，宁德时代去年开支共计110.99亿元，同比增长154.11%；管理费用为69.79亿元，同比增长107.15%；财务费用为-28亿元，同比扩大336.68%。

同时，宁德时代在过去一年也进一步开展海外产能布局，其中位于德国图林根州的首个海外工厂已实现锂电池模组及电芯的量产，以增强对欧洲客户的本地生产及供货能力。宁德时代还宣布在匈牙利建设欧洲第二座工厂，规划产能达100GWh。此外，美国福特汽车于今年2月宣布将于宁德时代在密歇根州建造电池工厂，但尚未获得宁德时代方面证实。

毛利率下滑，“锂矿返利”能否如愿？

尽管取得破纪录的营收水平，但宁德时代仍有隐忧。

作为主营业务，2022年宁德时代动力电池系统毛利率为17.17%，比上年下降4.83%，储能电池系统、电池材料及回收和电池矿产资源业务则分别下降11.51%、2.36%和22.66%。

宁德时代毛利率的持续下滑，与市场行情密切相关。近一两年，随着市场需求的急剧扩大，电池原材料价格显著上涨。根据上海钢联数据，去年碳酸锂价格长期处于50万元/吨的高位，更曾于一度高达60万元/吨。

财报数据显示，去年宁德时代电池行业直接材料的营业成本达2266.56亿元，同比增长191.05%；所占营业成本比重达87.93%，比上年增加3.90个百分点。

早在2021年，宁德时代董事长曾毓群就在高工锂电年会上批评上游“有些环节、有些企业只顾眼前利益，追求短期暴利”，认为这不利于行业发展，也不利企业自身。在去年8月的世界动力电池大会上，曾毓群进一步表示锂价的高企是“上游炒作原材料所致”。

宁德时代有难言之隐，处于下游的汽车制造商更少不了牢骚。广汽集团董事长曾庆洪曾称新能源车盈利难，“车企都在为宁德时代打工”；长安汽车董事长朱华荣也抱怨称，去年前三季度因“缺芯贵电”损失超过60万辆汽车生产；比亚迪执行副总裁廉玉波也表示，碳酸锂价格波动对车企造成很大影响，而产业链整体风险抵抗能力依然不足。

这才有了今年两会期间，曾毓群作为全国政协委员向习近平总书记汇报时，对上游矿产资源保障的建议。

不过自去年第四季度起，随着市场需求的放缓，原材料价格也有所回落。今年2月，碳酸锂价格回落至45万元/吨左右。蔚来创始人李斌更预测，今年第四季度碳酸锂价格有望降至20万元/吨。

而为满足市场需求，宁德时代近年还在持续建设电池系统产能。财报数据显示，2022年宁德时代的电池系统产能为390GWh，年产量为325GWh，在建产能为152GWh，产能利用率为83.4%，比上年下降11.6个百分点，出现一定的产能过剩。此外，宁德时代去年资产负债率达到70.56%，比上年增加0.66个百分点。

另一方面，汽车产业下游的“去宁德时代化”趋势也有所抬头。除与更多品牌的电池供应商达成供货协议外，奔驰、宝马、特斯拉、大众、上汽、广汽、蔚来等车企也先后宣布建设电池工厂，或发布自研电池规划，以摆脱对宁德时代的完全依赖。

值得一提的是，尽管宁德时代全球市占率比上年有所提升，但在国内市场，宁德时代去年的市占率却跌至48.2%，比上年下降3.9个百分点；排名第二的比亚迪则增加了7.25个百分点。

为巩固行业领先地位，近日，网传宁德时代将面向特定车企推出“锂矿返利”计划，即在未来三年以20万元/吨结算碳酸锂的价格，但签约车企需将期间80%的电池采购量承诺与宁德时代。

位于广东肇庆的宁德时代电池生产基地 图片来源：视觉中国

对此，宁德时代也在投资者关系活动记录表中承认这一计划，但称公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是因为自有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，正在推进相关沟通。

东吴证券研报则认为，宁德时代自有矿成本远低于20万元/吨，若执行“锂矿返利”计划，够锁定核心大客户份额，市占率确定性更高，预计对公司盈利水平影响较小。

同时，宁德时代还对近期汽车行业普遍降价给出了自己的看法，认为油车和电车降价的驱动因素不同，油车降价主要受国6升级的短期影响；电车降价主要受上游原材料价格逐渐回落至合理区间影响。宁德时代还表示，公司作为行业龙头，在成本和规模方面更具优势，更容易在竞争中获得主动权。

不过业内人士认为，“锂矿返利”同时会挤压其他供应商的生存空间。而随着市场竞争的加剧，宁德时代与同行之间的直接摩擦也时有发生，其中与中国第三大电池供应商中创新航（中航锂电）的专利诉讼即是典型案例。

自2021年7月起，以3项发明与2项实用新型专利涉嫌侵权为由，宁德时代对中创新航连续发起民事诉讼。去年11月和今年2月，中创新航被福州中院一审认定侵犯宁德时代“集流构件和电池”“锂离子电池”“正极极片及电池”等专利，被判停止生产、销售涉案电池产品，并总计赔偿超过6000万元。不过，中创新航针对以上一审判决均已提出上诉。

此外于去年2月，宁德时代以不正当竞争为由起诉长城汽车控股的蜂巢能源，向9名曾效力于宁德时代的蜂巢能源员工分别索赔100万元。同年7月，蜂巢能源支付500万元与宁德时代达成和解。

凭借创纪录的市场占有率与营收水平，宁德时代在过去的一年依然高居王座。东吴证券研报认为，宁德时代去年的业绩表现整体高于预期，预计今年出货量超过410GWh，同比维持超过40%的增长率，至2025年有望出货达900GWh；预计今年全球市场份额基本维持在35%左右，远期有望达到40%。

但随着新一轮汽车降价潮的开启，面对竞争激烈的市场和错综复杂的局势，宁德时代在保卫王座的长途跋涉中仍未能高枕无忧。

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