（文/潘昱辰 编辑/周远方）作为连续6年排名全球第一的动力电池龙头企业，宁德时代去年不仅交出了一份超出预期的业绩表现，而且进一步拉大了与韩国三大电池制造商的差距。

据韩国媒体Business Korea报道，宁德时代2022年的营收达到人民币3285.9亿元，同比增长152%。这比LG能源（25.5万亿韩元，约合人民币1338.75亿元）、三星SDI（20.1万亿韩元，约合人民币1055.25亿元）和SK On（7.6万亿韩元，约合人民币399.76亿元）三大韩国电池公司的总营收额多出约10万亿韩元（约合人民币525亿元）。

宁德时代 图片来源：视觉中国

与此同时，宁德时代的盈利能力也远远超过三家韩国企业。其去年的净利润为人民币307.2亿元，同比增长93%。相较之下，LG能源和三星SDI去年的净利润分别为7000亿韩元（约合人民币36.75亿元）和8000亿韩元（约合人民币42.08亿元）；SK On去年则净亏损1万亿韩元（约合人民币52.6亿元）。

宁德时代的高营收和高盈利得益于其巨大规模的市场份额。根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，2022年宁德时代全球动力电池装机量达到191.6GWh，同比增长92.5%，市占率达到37.0%，较上年同期提升4.0个百分点，已连续6年位居全球第一。 而LG能源、SK On和三星SDI去年的全球装机量分别为70.4GWh、27.8GWh和24.3GWh，同比增速分别为18.5%、61.1%和68.5%，市占率分别为13.6%、5.4%和4.7%，比上年分别下降6.1、0.3和0.1个百分点。

2022年全球动力电池企业装机量与市场份额 数据来源：SNE Research

换言之，由于增长速度的显著差异，宁德时代与韩国三大电池企业的市场份额差距在过去一年间进一步拉大。东吴证券研报预计，宁德时代今年今年全球市场份额基本维持在35%左右，远期有望达到40%。

而与宁德时代之间差距的扩大，也对三家韩国电池企业的研发规划产生了影响。Business Korea称，目前韩国电池企业主要生产三元锂电池，尽管能量密度更高，但其成本也相对高昂；为控制成本，越来越多的汽车制造商选择磷酸铁锂电池，从而迫使韩国电池企业转向这一领域的开发。

然而，宁德时代的高利润为大规模的研发投入奠定了基础。2022年，宁德时代的研发支出达155亿元，比上年增长102%。LG能源和三星SDI分别在研发上花费了8000亿韩元（约合人民币42.08亿元）和1万亿韩元（约合人民币52.6亿元），仅为宁德时代的三分之一。

在此基础之上，宁德时代主要将研发投入电池成本控制、能量密度和安全性，如更低成本的钠离子电池、更高体积利用率的“麒麟电池”，以及新一代无热扩散技术。此外据Business Korea报道，宁德时代正基于磷酸铁锂电池的成本优势展开价格战，这进一步加深了韩国三大电池制造商的危机感。

麒麟电池 图片来源：视觉中国

然而，尽管扩大了对韩国电池企业的领先优势，但宁德时代在中国市场的占有率却在降低。根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，2022年宁德时代在中国市场的份额跌破50%，比上年下降3.9个百分点，第二名比亚迪的市占率则增长了7.2个百分点。

作为产业链中游，宁德时代同时面对来自上下游的压力。特别是过去一两年间，由于疫情导致供应链波动，电芯原材料价格始终高企。根据高工锂电、上海钢联等机构数据，2022年电芯原材料碳酸锂的平均价格在50万元/吨，至去年11月更是达到60万元/吨的高位。

基于此，去年宁德时代电池直接材料的营业成本增长近两倍。宁德时代董事长则在公开场合表示，锂价高企系上游炒作原材料所致，并对上游企业提出批评。

在整体环境的影响下，宁德时代等供应商对电池的高定价也引发了下游车企的焦虑，如广汽集团董事长曾庆洪曾称新能源车企盈利难，“都在为宁德时代打工”；长安汽车董事长朱华荣也抱怨称，去年前三季度因“缺芯贵电”损失超过60万辆汽车的生产。同时，部分头部车企也在扩大供应商选择范围，并着力建设自有电池工厂或研发技术，以摆脱对宁德时代的完全依赖。

为笼络核心车企，今年3月，网传宁德时代将面向特定车企推出“锂矿返利”计划，即在未来三年以20万元/吨结算碳酸锂的价格，但签约车企需将期间80%的电池采购量承诺与宁德时代。对此，宁德时代也在投资者关系活动记录表中承认这一计划，但称公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是因为自有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，且正在推进相关沟通。

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