5 月 29 日上午，比亚迪在深交所互动易平台正式回应了此前关于常压油箱是否满足蒸发排放标准的争议。

在互动平台上，有投资者提问：“我想确认下，公司采用的常压油箱是否符合蒸发排放法规标准？”

对此，比亚迪的官方回应是：“比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。”

这也是在争议后比亚迪的首次正面回应。在这则回复中，比亚迪方面称其 DM-i 技术基于电动车平台设计，为双电机串并联架构。在这种体系下发动机和车轮可以解耦，车辆可以在 EV 模式（纯电模式）下自由启动发动机，从而让使用常压油箱的车型也可以自由开启发动机来让碳罐中的油气脱附（抽走碳罐内油汽）。

比亚迪还表示，通过多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。

从实际使用的场景上来看，比亚迪表示：“该技术实现了 PHEV 在碳罐饱和前，即使车辆在 EV 模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4 分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。”

虽然具体的检测结果还需要等待国家权威机构的声明，但比亚迪的官方回应暂时给这场争议“降温”。从比亚迪的回应中，我们也窥见了比亚迪相关的技术细节。

常压油箱如何满足法规？

要回答上述问题，首先要明白争议中的“常压油箱”和“高压油箱”为何物。

“常压油箱”在大部分纯燃油车上使用。一般来说，汽油挥发蒸汽被炭罐吸附，当整车运行时，利用发动机的进气负压，将炭罐中的油蒸汽脱附至发动机燃烧处理，避免汽油蒸汽排放到空气中污染环境并满足法规要求。

但是插混车辆如果经常使用 EV 模式，发动机在不启动的情况下不能产生进气负压，进而也就没有办法将碳罐中的油气脱附。当碳罐吸附能力到达上限，多余的油气会排放到大气中，进而不满足排放需求。

为了解决这个问题，此前几乎所有的 PHEV 车型采用“高压油箱”。

不过，PHEV 的全称是“插电式混合动力汽车”，根据电机布置的位置、驱动的方案等因素，不同车企在实现插电混动的技术路径上会有较大差异。在今天比亚迪的回复中我们也见到了类似的表述：

从原理上来说，比亚迪的 DM-i 技术和主流欧洲车企使用的混动技术的确不尽相同。我们以大众集团为例，搭载在奥迪 Q5 Hybrid、奥迪 A3 e-tron 和大众途锐 Hybrid 上的插电混动技术为 P2 电机 + 双离合变速器的方案。在这种架构之下，车辆可以实现纯电动行驶（EV）模式或者是发动机和 P2 电机共同驱动的并联模式。

但问题在于，在这种架构之下，纯电模式行驶的车辆断开了与发动机连接的离合器片，发动机并不能在这种模式下自由启动。如果在这种技术构型下采用常压油箱的配置，车辆在长期保持 EV 模式行驶时会造成碳罐中的油汽过量溢出，最终导致汽油蒸汽排放超标。

比亚迪在回复中所说的“基于电动车平台的双电机串并联架构”从技术角度的确解决了这样的问题。

比亚迪目前所采用的 DM-i 和 DM-P 技术在架构上属于 P1 + P3/P1 + P3 + P4 的架构。比亚迪的混动技术方案中，P1、P3 电机分别位于变速箱中两根平行的输入轴上，P1 电机主要负责发电，P3 电机主要负责驱动。而由于比亚迪简化了变速箱的结构，只保留了用于高速巡航的单档直驱，所以大部分情况下 P3 电机的动力可以通过减速器直接与前轮相连。

在这套构型之下，比亚迪可以灵活选择发动机和电机配合的方式。就算是在 EV 模式下，发动机也可以通过 P1 发电机给 P3 电机或者电池供能，此时车辆和增程式汽车的动力流一致。

而这也是比亚迪回复中提到的“实现了发动机与车轮的解耦。”

从技术角度出发，比亚迪只要在 EV 模式下定期让发动机处于这种串联模式下保持启动，就可以让碳罐中的油汽脱附。

比亚迪也的确在这个方面拥有技术储备,并向国家申请了相关的专利。我们从中华人民共和国国家知识产权局披露的公开信息中查询到，比亚迪早在 2020 年 6 月就申请了名为“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”的专利。

在专利中的“具体实施方式”细节中，比亚迪这样描述此项专利：

“”本发明该实施例提供的用于混合动力车辆的控制方法，能够在发动机未启动的情况下预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。”

在今天上午比亚迪针对投资者的回答中，我们也能见到对该专利更通俗的解释。

实际上，这个技术已经落地。我们在比亚迪官网上下载了秦 PLUS DM-i 的用户手册，其中明确提到，如果用户长时间使用 EV 模式行驶，会触发该功能并自动启动发动机，直到碳罐负荷满足要求后退出该功能。

此外，部分投资人比较关心比亚迪在海外和国内是否采用不同的油箱方案。比亚迪对此也做出了回应，表示：“国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地排放法规标准。”

为了满足一些国家的强制政策要求，比亚迪选择在部分出口车型上使用高压油箱无可厚非。从实际情况上分析，国内的比亚迪车型是全球最低价，一些出口海外的比亚迪车型相比国内甚至高出一倍以上。在价格体系、监管政策都不一致的情况下，强行对比的意义其实并不大。

结合上文中提到的比亚迪的相关技术储备来考虑，比亚迪的在售车型中既有高压油箱方案，也有常压油箱方案。针对常压油箱，比亚迪也给出通过排放标准的解决方案。只要消费者购买的车型符合国家标准，且使用体验没有受到影响，那么我们大可不必在油箱的种类上纠结。

开放专利的比亚迪，意图化干戈为玉帛？

最后，比亚迪还在今天上午的答疑中表示：愿意向所有的汽车同行免费分享相关核心技术的控制策略和原理以及专利成果，以求进一步推动 PHEV 的发展。

从混动技术上来看，比亚迪的 DM-i/DM-P 打破了长久以来中国市场上日系品牌的垄断地位，通过大电池 + 单档直驱的技术路径来更好的匹配消费者的需求，其甚至将搭载 DM-i 技术的秦 PLUS 的起售价打入 10 万元大关。这也为中国成为全球最大的 PHEV 市场贡献了不可忽视的力量，消费者也因此有了更优的选择。

而长城的 3 档 DHT、HI4 混动方案也代表着国内混动技术处于百花齐放的蓬勃场面。从任何角度出发，两家国内车企的优等生其实都更应该把精力放在技术迭代、产品研发和走向全球市场等等这些议题之上。

9 年前的 2014 年，伊隆·马斯克于特斯拉官网发表了一篇名为《我们所有的专利属于你》的文章，表示为推动电动汽车技术发展，特斯拉将开放所有专利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会发起专利侵权诉讼。特斯拉此举让全球的新能源车企摆脱了被专利卡脖子的局面，极大促进了新能源车型的发展。

在行业处于快速发展、技术前景和监管不明朗的时期，有时候分享专利的确能够促进行业更加良性的发展。

所以，如果这次风波以比亚迪分享专利技术，国内的新能源车企携手共进的局面作为收尾，也的确算是一件化干戈为玉帛的美事。