【文/远川汽车评论 罗松松】

在中文互联网上，嘲笑合资车企，尤其是对方的电动车早已成为一种政治正确，上到奔驰EQ系列，下到丰田验证码（BZ4X和BZ3），都沦为被群嘲的对象。

在燃油车时代，这种画风是难以想象的，毕竟在尊师重道的中国，造车后辈向前辈虚心学习才是常态，但在电动车当道的今天，当没有一款合资电动车能闯进销量TOP25的榜单时（特斯拉是外资独资企业），这种论调逐渐甚嚣尘上，一时间让人难以反驳。

在油电博弈白热化的背景下，由于拿不出像样的电动车，大部分合资车企的基本盘都在被不断蚕食，有的摇摇欲坠，已经被逼到了要退出中国的地步，大家都在猜测，继长安铃木、东风雷诺和广汽菲克之后，下一个倒下的究竟是广汽三菱还是上汽斯柯达？

总之，社交媒体上的各种论调似乎都在论证一点：合资车企快要不行了，要被崛起的中国军团打残了。而当我们陶醉于这种美妙叙事，认为中国汽车工业终于赶超外国前辈们时，一些冰冷的数据又在提醒我们必须要清醒一点：

放眼国内，除了比亚迪和特斯拉中国之外，没有一家车企能够靠卖电动车赚到钱，而比亚迪能赚到钱，主要也是托刀片电池的福。

作为新势力的代表，蔚小理三家去年总共净亏了256亿，号称“自动驾驶三年超越特斯拉”的零跑去年亏了51亿，而背靠广汽，去年卖了27万辆电动车的埃安，去年平均每个月要亏两个小目标，而特斯拉年初以一己之力掀起的降价潮又让这些企业的盈利之路更加漫长。

反观那些被无情嘲笑的外资车企，财报却出奇的好看，比如Stellantis（PSA和FCA合并之后而来）、现代、起亚、奔驰和宝马，去年净利润都在增长，少的同比增长了12%，多的增长了49%。

在这种情况下，我们真的有必要对他们极尽嘲讽之辞吗？到底是他们不懂电动车和转型，还是我们不懂赚钱和谦卑呢？

01.“败退中国”不代表真的败了

如果嘲笑也有嘲笑链，那么位于金字塔最底端的就是那些已经在中国销声匿迹的合资公司，比如长安铃木，再往上就是那些销量脚踝斩的公司，比如现代起亚以及Stellantis。

但讽刺的是，我们只看到他们在国内一蹶不振，日暮西山，但却看不到他们在海外一边巩固阵地，一边开疆拓土。

比如早早退出中国的长安铃木，2017年在中国只卖了8万多辆，同比下滑26%，虽然当年只亏了8000多万人民币，但创始人铃木修还是毅然决定以1块钱的价格抛售合资公司50%的股份，挥一挥衣袖，只留下一句“死也不向中国市场低头”的狠人狠语。

或许在外人看来，铃木这家公司太古板了，铃木修太傲慢了，等待他的只有无尽的懊悔，实则不然。

撤离中国之后，铃木把重点放在了经济蓬勃发展的印度，去年在印度卖出了160万辆车，占当地市场的半壁江山，把现代、塔塔、丰田远远地甩在身后，凭借在印度的超神发挥，铃木汽车去年营收结束两连跌，触底反弹。

作为鄙视链上一层代表的韩国现代起亚，过去四年在倒车路上一路狂飙，在华销量从2016年巅峰时期的180万辆，一泻千里至去年的40万辆，不到当初的零头，市场份额从当初的7.5%急剧萎缩至1.7%。

糟糕的终端表现也让北京现代2020到2021两年时间巨亏112亿元，成为最惨的合资车企之一。

而与这形成天然反差的是，现代起亚在全球市场高歌猛进，过去四年接连把通用集团、雷诺-日产联盟挑落马下，成为仅次于丰田和大众的全球第三大车企，去年卖了684.8万辆。

而且，韩国车不仅卖得多，赚得更多，现代和起亚去年净利润分别为438亿和297亿元，同比增长40%和13%。

相比之下，2021年卖了546万辆的上汽集团，净利润为245亿元，2022年前三季度累计只有126亿元，同比暴跌37.8%，而一向以成本控制见长的长城汽车，去年的净利润也“只有”82.8亿元。

在中国市场失势的这段时间里，韩国车在全球攻城掠地，甚至在国人颇为自豪的电动车领域也展现出了极强的竞争力。

比如在美国新能源车TOP 10榜单中，现代IONIQ 5和起亚EV 6拿下两席，在欧洲的TOP20榜单中，韩国车拿下4席，而中国车为0，卖得最好的是领克01插电混动版，卖了2.6万辆，排名在20开外。

过去八年，现代起亚在中国的销量减少了接近140万辆，对他们来说当然是一大损失，但换个角度看，他们对中国市场的依赖度也从当初的22.8%降低至5.8%，这也意味着无论中国市场表现多拉胯，都很难对他们构成致命一击，这也是全球化车企的优势。

Stellantis在中国也遇到了和现代起亚几乎一样的境遇。

巅峰时期，标致和雪铁龙两大品牌在华销量突破70万辆，2022年下落至12.7万辆，占整个集团的比例只有2%，堪称鸡肋，但这丝毫不影响Stellantis的业绩再创新高：去年净营收1796亿欧元，同比增长18%；净利润168亿欧元，同比增长26%。

无论是对于现代起亚还是Stellantis，一个既成事实是，中国已经从一个must-to-have的兵家必争之地变成了一个nice-to-have的小市场，这和别克、凯迪拉克以及大众面临的情况截然不同，后三家公司对中国市场的依赖度分别达到75%、60%和35%以上，对他们来说，除了重仓中国之外，几乎别无选择。

但鉴于中国市场在现代起亚以及Stelantis集团内部的地位不断下降，对他们而言，意味着选择空间更多，回旋余地更大，退出成本更低。

比如现代起亚决定忍受一时的亏损，继续押宝中国，想靠智能电动化重振旗鼓，而Stellantis选择投子认负，CEO唐唯实去年明确表示考虑退出中国，继续巩固欧洲和北美的主场优势，而无论是哪一种，我们都没有理由嘲笑他们的决定。

02.警惕自我中心主义和加拉帕戈斯效应

在内燃机时代，中国消费者除了喜欢长轴距、大空间和SUV之外，和其他市场并没有多大的不同，但在智能电动时代，中国市场开始展现出一种强大的特殊性（或者说排他性）。

比如，当增程被欧洲判死刑，插混判死缓时，这两种技术路线却在中国开花结果，市场越做越大；

当欧洲的电动车和燃油车尺寸相差无几时，中国的电动车却越做越大，中大型轿车和SUV动辄就是3米轴距、5米车长、1.95米车宽，这样的大车在道路狭窄、停车位受限的中南欧国家很难有市场；

此外，当欧美车企仍然把车当作传统交通工具，强调安全、驾控和行驶质感时，中国车企却在强调“软件定义汽车”和“第三空间”的概念，并往里面塞更多的屏幕，堆更大的算力，讲更多智能座舱的概念，这在移动互联网本就不发达，但对隐私权又格外关注的欧洲短期内难有多少拥趸；

这种差异导致的结果是，一些在海外格外火爆的电动车在中国根本掀不起什么水花。

比如福特电马Mach-E去年在美国卖了接近4万辆，在欧洲卖了2.5万辆，但在中国，去年前十个月只卖了5000多辆，不到其他两大市场的零头，而和Mach-E遭遇相似困境的还有极星2和奥迪Q4 E-tron。

这种“东方不亮西方亮”的局面导致去年中国卖出的600多万辆新能源乘用车中，80%是自主品牌，再除去特斯拉，合资品牌的电动车几乎可以忽略不计。

事实上，去年国内销量TOP15的新能源轿车和SUV中，只有两款合资车上榜：大众的ID.4 X和ID.4 CROZZ（实际上是一对双胞胎）。

从个人情感上来说，自主品牌称霸电动车榜单当然是好事，但实际情况是，由于产品设计的本地属性太强，大部分在国内卖得好的电动车在欧美普遍不受待见，比如比亚迪今年1月在德国只卖了50辆电动车，而蔚来的旗舰轿车ET7更惨，只卖了1辆。

正因为国内电动车在开发设计理念上具有强大的独特性，导致的结果是：虽然我们有全世界最多的电动新势力，但都只能在国内卷得你死我活，你堆芯片，我堆屏幕，你降一万，我降两万，最后发现大家都没钱赚（比亚迪除外）。

这就不得不让人担心中国汽车产业也有走向加拉帕戈斯化的风险：产品在国内一览众山小，在国外却少人问津。

在汽车行业的百年长河中，从来没有某家车企仅仅依靠国内市场就能取得巨大的成功，相反，即便是在国内站稳了脚跟，最后也有可能难逃被兼并收购的命运。

比如克莱斯勒，1998年和戴姆勒合并，2007年回归自由身之后，2013年又被菲亚特合并，成为如今Stellantis集团中的一员。

03.尾声

如今，人们在评价中国电动车行业时往往呈现出一种极为复杂的心情：一边为国产品牌的强势崛起摇旗呐喊，一边又担心他们亏损严重而活不到明天。

客观来说，无论是国产的还是外资的电动车都不够完美，前者缺乏国际视野，只能窝里斗，抬高了竞争烈度，降低了销售毛利，延长了盈利周期，放大了失败风险。

合资品牌虽然比过去更重视国内市场，但无奈因为软件技术落后、开发周期长等原因遭遇了入华以来最大的经营危机。

而随着时间的推移，这种攻守之势将会不断变化。

一方面，国内汽车行业的合资股比开放之后，外资会变得更加狼性，在软件方面补课速度会加快；另一方面，中国电动车出海将会在政治、关税、法规以及文化等不同层面遭遇越来越大的威胁。

在这种竞争态势下，没有谁敢说自己一定是最后的赢家，但有一点可以肯定，傲慢的那方肯定要付出更大的代价。