【文/观察者网专栏作者 左千户】

2月17日，美国联邦调查局（FBI）与美国司法部（DOJ）反垄断部门共同宣布，调查在利用供应链危机、有无与竞争对手串谋提高运价的企业。

美国司法部声明中表示：反垄断部门不会允许企业以供应链危机为幌子，进行串谋，向客户收取过高的费用。FBI刑事调查部人士则表示：疫情造成的供应链危机，为部分企业操纵国际货运价格、向客户多收取运费创造了机会。

美国司法部反垄断部门还专门成立了工作小组，与澳大利亚竞争和消费者委员会、加拿大竞争管理局、新西兰商务委员会以及英国竞争和市场管理局等机构，共同研究应对全球供应链危机下的垄断问题。

矛头直指获得巨额利润的海运集装箱班轮公司。

看上去合理的反垄断调查

海运占全球贸易运输总量的90%以上，消费品主要依靠海运集装箱班轮在世界各地运输，我们购买的各种产品成本中几乎都包含了部分海运费。世界上从事集装箱班轮运输的主要船公司如下，这些就是美国联邦调查局和司法部要调查的目标。

目前世界上很多国家都出现了通货膨胀，消费品价格高涨。其中构成消费品成本的集装箱海运费已经高位运行一年多了，目前海运集装箱主力航线的价格是疫情前的10-20倍，世界供应链一直处于危机之中。

从事集装箱运输的船公司在2021年也都获得惊人的利润，截至2021年年末，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数，分别上涨101.6%和81.3%。运价的上涨带动巨额行业收入和利润。德路里的推算，2021年主要班轮公司总收入，将超过4000亿美元。根据行业权威期刊《中国航务周刊》披露，位于第七名的长荣海运（Evergreen）在2021年末向员工发放年终奖，奖金额度高达月薪的40倍。排名更靠前的地中海航运，马士基航运和达飞海运等头部船公司也频频出手收购相关公司。

那么，美国指控的利用供应链危机操纵价格和竞争对手合作垄断，这两项罪名是否属实呢？

笔者可以负责任的说，还真属实。

船公司不止在供应链危机中操纵价格，他们一直操纵价格很多年了。相同航线上提供集装箱运输服务的船公司一般有多家，但各家船公司的运价常年以来都处于相同的水平上，要涨一起涨，要跌一起跌。只要有一家宣布涨价，就可以断定其他家也必然涨价。

竞争对手合作这一项更是显而易见，多家互为竞争对手的船公司组成2M，THE和海洋三大海运联盟一直是公开的，三大海运联盟运力一度占据全球总运力的80%以上——妥妥的合作垄断。

这样说来，这次美国站到了正义的一边吗？

答案却是否定的，细心的读者可能已经发现了，船公司垄断和操纵运价是长年的，为什么直到2020年才出现海运费高涨，而美国现在开始启动调查，之前都干什么去了？

垄断和串谋操纵运价只发生在供应端，而需求端是船公司无法控制的。2008年次贷危机时，由于经济衰退导致货量减少，亚欧主力航线上中国上海到德国汉堡，长达上万公里的海运路程，一个集装箱的运价甚至跌到10美元，各家船公司都赔了个底掉。

控制供给端也不是很容易的事情。因为集装箱海运是个重资产行业，船公司要想降低单箱成本盈利，就必须建造更大的船舶；为了完善航线网络，就要购买建造新船舶，或者收购支线班轮公司；为了提高运营效率，减少锚泊时间，就要收购码头。

因此，班轮公司必须持有船舶、码头等多种实体产业，形成重资产运营模式。各个船公司在疫情前几乎都在盈亏线上挣扎，亏损是很常见的。2017年，运力排名前十的韩进海运就因不堪重负宣布破产。

而疫情中海运价格高涨，恰恰是美国自己造成的。目前各大船公司已经充分利用了手头的所有船舶，世界范围内已经没有空闲的船舶可用。2022年2月份，地中海航运和以星航运就分别耗资3.5亿和8.7亿美元购买和租赁集装箱船舶以补充运力。在船公司重资产运营模式下，增加供应的周期比较长，建造新船舶的时间以年计算，所以运力统计时都会有一项数据是订单运力。

目前世界范围内的运力依然不够用，因为集装箱船舶都堵在美国港口外了。根据南加州海洋交易所和洛杉矶港最新数据，南加州港口外目前有85艘集装箱船等待靠泊。

由于美国港口基础设施老旧，管理混乱，运输工人缺乏，最近又在闹罢工，导致众多船舶停在港口外等待靠泊，船舶在美国港口的平均等待时间往往超过十天，而是在中国和欧洲港口，一般也就2-3天。

更离谱的是，美国港口这种情况已经持续一年多了，从2020年开始就一直是这样。这一年多以来，美国也采取了多种措施，比如美国总统拜登宣布洛杉矶和长滩港采取7*24小时运营，但最终还是没有成功执行。

美国联邦海事委员会要求船公司不得拒载美国出口货物，这其实是一项只对美国出口商有利的错误政策，船公司也积极配合。结果让船舶在美国港口等待时间延长，推迟了返回亚洲载货的时间，反而让船舶使用率下降了。

甚至随着“零元购”的盛行，美国民众开始大肆抢劫集装箱了，更是加剧了美国集装箱运输的混乱。

集装箱版本的“零元购”现场

美国的执法机构已经成了美国勒索别国的工具

美国不知道问题出在哪里吗？其实美国很清楚，因为已经不是第一次宣布调查船公司垄断和操作价格问题了。美国总统拜登在2021年上台之初就签署行政令，要求调查航运业有无垄断行为，中国和欧洲的监管机构也都启动了调查。

中美欧监管机构都采取行动，背后是有其逻辑的：海运费是货主支付的，大的货主包括了沃尔玛、家乐福等零售业巨头和通用、大众等制造业巨头。这些巨头都拥有巨大的政治影响力，高涨的海运费让货主集团利益受损，货主集团有意愿去动用政治影响力“整治”航运业的船公司。各国政府和监管机构也不愿意见到高涨的海运费引发通胀影响社会稳定，所以纷纷启动了调查。

但涨价确实是市场行为，需求端运输量在刚性消费需求下不断增加，供给端则是船公司运力损失严重，运价必然高涨。需要指出的是疫情造成的运价增加幅度，远高于船公司付出的额外成本，所以船公司意外获得了超额利润。反过来说即使船公司强行压住不涨价，在供不应求的情况下，就会产生各种腐败和贿赂等权力寻租行为，其实现在权力寻租的行为就已经很多了。

另外船公司也不是好惹的，有的船公司历史比美国历史还长。各大船公司都有国家支持，背景深厚，历史悠久，斗争经验丰富。尤其是在海运中，船公司签发的提单具备运输合同的功能，船公司自行制定的提单背后条款即为运输合同条款，看上去彻头彻尾的霸王条款却是符合自成体系的海商法，很难通过法律手段制约船公司。所以各国监管机构调查的结果都认为涨价属于市场行为。只是采取了一定的限制措施，并且取得了一定的效果。比如在马克龙总统视察过法国达飞船公司以后，达飞船公司就表示过以后不再涨价了。

在第一阶段调查无果的情况下，美国不依不饶继续加大力度显得很突兀，肯定是另有原因。

我们数一下各大船公司所属的国别就会发现问题。世界前12家船公司占据了将近90%的集装箱运力。各家船公司的所属国家和地区分别是意大利、丹麦、法国、中国、德国、日本、韩国（两家）、中国台湾（三家）、以色列、新加坡。

可以说全部位于东亚和欧洲实体制造业基地，这也符合产业配套原则，制造出来的产品必须要送到世界各地才能实现其价值，所以制造业发达的国家都会保有自己的船公司去控制足够的运力，以保证供应链的稳定，即使船公司长年处于亏损状态也要维持运营。

这里面一家美国公司都没有，跟美国世界第一经济体的地位不符合。其实美国曾经有一家规模很大的集装箱班轮公司，名字也很霸气，叫美国总统轮船（AMERICAN PRESIDENT LINES，APL），其运力规模一度也在世界前十之中。1997美国总统轮船与新加坡的海皇集团公司（NOL GROUP）合并，2016年，法国达飞从新加坡海皇手中收购APL，APL控制的运力逐渐并入法国达飞集团。从此美国的集装箱班轮公司只剩下排名第26位的美森(Matson)，运力占世界的0.3%。

美国出售船公司的原因不难分析，美国的制造业持续衰落，资本早就从实体经济中抽离投入到利润更高的金融行业了，根本没必要保有船公司去控制运力。所以美国资本没有吃到这一波海运价格高涨的红利；而美国庞大的消费端形成的货主集团，却要向船公司支付巨额成本，这下美国资本就亏大了。明明是自己在商业上选择失误，在航运业低迷的时候自己卖掉了船公司，现在吃了亏就通过法律手段进行长臂管辖进行敲诈勒索，这种我们近年来已经熟悉的剧情又要上演了。

如果美国联邦调查局和司法部能够成功给船公司定罪至少以后三个好处，一是能够为一年多以来供应链管理的持续性失败找到替罪羊——都是黑心的外国船公司涨价，才导致超市货架空空如也。二是能够掩盖美国滥发美元导致的通货膨胀——都是外国黑心船公司涨价，才导致物价上涨。三是能假借罚款的名义勒索到一笔钱财用来弥补美国的财政亏空——外国黑心船公司必须补偿淳朴善良的美国人民。于是正义得到了伸张，世界恢复了和平。

被调查的船公司至少还在到处买船努力运货，名义上的执法者美国政府却假借法律的名义进行勒索。这种行为模式持续下去，美国政府不必提供有效的社会管理，只要看谁赚钱就直接开抢，就不就成了匪帮了？

也许是为了让自己的勒索行为显得有人支持，还拉上了英国、加拿大、澳大利亚和新西兰四个国家。这四个国家跟美国一样，没有规模较大的船公司，没有吃到海运价格上涨的红利。

再把五个国家的名字重新看一下，美国，英国，加拿大，澳大利亚和新西兰——这不就是五眼联盟么？

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。